Krys mottagning för covidtest på Hornsgatan i Stockholm.
Coronapandemin har accelererat övergången till e-handel. Fastighetesägare över hela världen funderar nu på vad de ska ersätta butikerna med i de tomma lokalerna. I USA planerar de att komplettera shoppinggallerior med lägenheter, kontor och upplevelser [1, 2, 3, 4].
Ett aktuellt exempel på hur man kan använda en tom butikslokal såg jag nyligen i Hornstull. Förhoppningsvis kommer den inte vara så långlivad. Det är nätläkarbolaget Kry som har öppnat ett mottagning för covidtestning där det tidigare fanns en cykelaffär.
Cykelparkeringen i Carnaby, London.
I London öppnade affärsföreningen i shoppingområdet Carnaby en gratis inomhus cykelparkering i något som ser ut som en tom butikslokal.
De senaste åren har det känts som att i alla fall mina kvarter i Stockholm har haft ett omättligt behov av utlämningsställen för e-handelspaket. Till och med Postnord har börjat lämna ut paket igen. Och i Liljeholmsgallerian finns det obemannade automater för småpaket från flera olika konkurrerande företag. I USA vill Amazon öppna utdelningscenter i tomma övergivna butikslokaler där tidigare klassiska galleriebutiker som Sears och J C Penney har funnits.
Jag har tidigare spekulerat i hur tomma butikslokaler kan fyllas med nytt innehåll här på bloggen i inlägget Cityhandeln klarar sig utan bilarna.
Projektet Nya stan som det presenterades i Expressen den 31 maj 1970.
1970 presenterade tre arkitektstudenter ett förslag på utformningen av Sollentunadelen av norra Järvafältet. Arkitekternas plan inspirerades av stenstaden och bestod av klassiska stadskvarter med en minimal biltrafik. Men varken deras eller någon annans plan blev verklighet. I stället blev området ett naturreservat.
När försvarsmakten skulle lämna Järvafältet köptes marken av Stockholm, Sundbyberg, Solna, Järfälla och Sollentuna och planerna var stora. Det skulle skapas en framtidsstad och Nordens ditills största arkitekttävling anordnas, enligt Sollentunajournalen.
De tre arkitekturstudenterna Olle Sutinen, Lennart Sandin och Erik Lindgren skapade planen för Yttersten i Sollentunadelen av Norra Järvafältet som ett gemensamt examensarbete på Konsthögskolans arkitektursektion, berättar Dagens Nyheter den 21 maj 1970.
– Vi anser först och främst att den stadsbyggnadsideologi som legat till grund för dagens stadsbyggande saknar något väsentligt. Det har gett oss otrivsamma stadsdelar, sade Erik Lindgren till DN.
Tanken bakom planen för Nya stan var att kombinera det bästa från den gamla stenstaden med nya influenser från den gröna vågen.
I Nya stan skulle man inte kunna köra in med bil, utan den lämnade man utanför stadsdelen och sedan kunde man åka med en eldriven minibuss om man inte ville promenera. (Från DN den 21 maj 1970.)
Stadsdelen Nya stan som skulle byggas i närheten av Yttersten var planerad utifrån kvarter som grupperades i storkvarter med ett torg i mitten av varje storkvarter. Mellan de slutna kvarteren gick gator anpassade för gående och cyklister där endast eldrivna (!) minibussar, som skjutsade de boende från parkeringen som fanns utanför bostadsområdet, och andra nyttofordon fick köra.
I bottenvåningarna på husen planerade arkitekterna för förskolor, träfflokaler och andra gemensamhetslokaler.
På skisserna som presenteras i Expressen den 31 maj 1970 ser det ut som att bostadshusen är fyra våningar med en uppskjutande femte våning som ett sätt att skapa variation i huskropparna.
För att skapa variation i stadsdelen jobbar de med olika stora torg, där en del rymmer skolor och andra ett litet centrum, och varierande gatubredder. Det här för att kunna skjuta kvarteren och storkvarteren i förhållande till varandra så att det inte enbart blir långa gator som försvinner i oändligheten.
Modellen för Nya stan som den presenterades i DN den 21 maj 1970.
Men inga planer blev verklighet. Varken Nya stan av de tre arkitekturstuderande Olle Sutinen, Lennart Sandin och Erik Lindgren eller någon annan av de storslagna planerna. Med en rösts övervikt beslutade kommunfullmäktige i Sollentuna att kommunens del av Järvafältet skulle bli ett naturreservat efter militären hade lämnat området.
Även om studenternas planer aldrig hade en chans att bli genomförda är det intressant att se hur de försöker kombinera den gamla stenstaden med nya idéer om ett gatuliv som är på människornas villkor i stället för bilarnas.
Utformningen av husen lämnar i mina ögon en hel del att önska. Det ser ut som klassiska miljonprogramsområden med raka fasader och platta tak som skapar en monotoni som de utanpåliggande tornen, som innehåller hiss och trappor, och de uppstickande lägenheterna på femte våningen inte råder bot på.
En av de starkaste momenten i stenstaden är att det är flera olika fastighetsägare som har uppfört de olika husen och varje hus oftast bara är ett fåtal av kvarterets adresser.
En annan grundläggande skillnad mellan stenstaden och miljonprogrammen är att i stenstaden är affärerna och de andra offentliga verksamheterna utspridda i kvarteren, vilket skapar ett levande gatuliv under större del av dygnet, medan i både Nya stan och andra miljonprogramsområden är butikerna samlade i ett separat centrum, vilket ökar risken för ödsliga gator och torg i stadsdelen.
På söndagen hölls den andra omgången i lokalvalen i flera franska städer. I Paris vann borgmästaren Anne Hidalgo igen. I koalitionens valmanifest presenterade hon flera nya planer för hur staden ska grönare tillsammans med miljöpartisten David Belliard.
Anne Hidalgo tillhör det det franska socialdemokratiska partiet Parti Socialiste och gick till val i en koalition tillsammans med det franska miljöpartiet Europe Écologie Les Verts.
I koalitionens valmanifest presenterade de flera förändringar för Frankrikes huvudstad som ska stärka konceptet 15-minutersstaden, som presenterades tidigare i år.
15-minutersstaden går ut på att det inte ska ta mer än 15 minuter på cykel för de flesta invånare i tvåmiljonersstaden att ta sig från hemmet till vardagens viktigaste hållplatser, som jobbet, skolan och mataffären.
Bland åtgärderna som lyfts fram finns bland annat:
Hälften av de existerande gatuparkeringsplatserna ska tas bort under en femårsperiod och ersättas av i första hand bredare trottoarer.
Fler gågator. Sammanlagt 250 gågator och 150 gator med breddade trottoarer enligt Christophe Najdovski, vice borgmästare med ansvar för transportfrågor och offentliga platser.
Gående ska ha företräde i omgivningarna av 300 skolor i staden.
Ett nytt torg för gående i varje av stadens 20 arrondissement.
Cyklister ska kunna låsa fast sina cyklar i nya cykelskåp vid stationer, större offentliga byggnader och arbetsplatser.
Paris stora ringmotorväg Boulevard Périphérique ska göras om till en innerstadsboulevard med övergångsställen där bland annat hastigheten sänks från 70 till 50 kilometer i timmen och en fil i varje riktning görs om till en bussfil där även andra delade fordon kan köra, som taxibilar och bilpoolsbilar.
I manifestet skriver koalitionen bland annat att det under coronakrisen har blivit tydligt att staden är parisarnas plats för att strosa och slappna av. ”Staden måste bli vår trädgård”, skriver de. För att nå dit vill koalitionen bland annat plantera 170 000 nya träd, anlägga en ny skog som ska ersätta ett industriområde mellan Bercy och Charenton-le-Pont och att skapa våtområden och platser för fiskar längs Seines kajer.
”Stadsplaneringen kommer fokusera på att skapa platser att andas på i alla stadsdelar”, skriver koalitionen. Det här ska koalitionen styra genom att skapa vad de kallar för miljövänlig, eller i direkt översättning bioklimatisk, stadsplanering. Byggprojekt med låg energiförbrukningen i byggnaderna, som minskar stadens täthet och skyddar stadens existerande grönska kommer godkännas lättare.
Andra åtgärder de planerar inom stadsplanering är att:
Förvandla Airbnb-lägenher till hyreslägenheter.
Alla byggnader måste kunna ha flera användningsområde under olika delar av dygnet och veckan.
”Osynliga” platser, som parkeringsplatser och gårdarna i husen, ska förvandlas till allmänning för stadsdelarna.
Bland åtgärderna i valmanifestet som ska motverka olika former av miljöförstöring finns bland annat:
Hårdare regler för dieselfordon.
Hastigheten i staden sänks till 30 kilometer i timmen för att minska bullret.
Stödåtgärder för att se till att mat som odlas på landsbygden i det som kallas för Parisbäckenet går att köpa i alla matbutiker i staden.
Alla restauranger som staden driver ska tillhandahålla vegetariska rätter.
Alla digitala reklamtavlor ska tas ner för att minska den visuella miljöförstöringen.
För att öka mängden energi från förnybara källor vill koalitionen skapa en ny kommunal energimyndighet.
En sak som har slagit mig när jag har besökt Tokyo är hur staden egentligen är flera olika städer med sina egna citykärnor.
Jag tänkte på det här när jag skrev om undersökningen av bilfria shoppinggator i går. I Tokyo finns det knappt några bilfria zoner men de har ändå en levande gatumiljö med butiker, restauranger och massor av människor.
Tokyo har över 37 miljoner personer som bor i sammanlagt 62 städer och byar, i flera fall med egna borgmästare och kommunfullmäktige.
I några fall, som Shinjuku och Shibuya till exempel, har citykärnan kunder som kommer från hela jättestaden (och hela världen), men i de flesta stadsdelarna, som Koenji och Sendagi, handlar det i första hand om en lokalbefolkning som handlar i sitt område.
De har dessutom lyckats skapa den här befolkningskoncentrationen utan att bygga gigantiska skyskrapestäder. En majoritet av städernas bostadsfastigheter består av kvadratiska två- och trevåningsvillor som står mindre än en meter ifrån varandra.
Här är ett exempel på en villa i Tokyo.
Det här har också lett till att städerna i Tokyo har tydliga rytmer. Om man bara går förbi de blinkande ljusen i centrum och vandrar utåt.
Gatorna går från stora bilvägar med breda trottoarer på vardera sida, via smala gator där gångtrafikanter, cyklister och bilister delar på vägytan och de flesta bilarna är parkerade i bottenvåningen av bostadshusen eller på separata parkeringar i stället för på gatorna, till vindlande gränder mellan villorna, som alla använder sin del av gatorna att skapa en egen supersmal trädgård med blomkrukor, cyklar och vattenflaskor (som ska hålla katterna borta).
Bilarna får finnas på gatorna men det blir snabbt tydligt när de är där på de gåendes villkor.
Gående och bilister delar gatorna. Foto: Pelle Sten
I Japan är ofta de berömda butiksgatorna, som Osakas milslånga Tenjinbashisuji Shopping Street, fyllda med små familjeägda butiker som specialiserar sig på en sak: köksknivar, käppar, damkläder, glasögon, snacks, och på samma sätt små restauranger med sina olika specialiteter. Men också de vanliga apotekskedjorna och snabbköpen.
Varje stad har sitt centrum med stora butiker men även långa butiksgator med små butiker och även i stadsdelarna finns det ofta små centrum med några butiker och restauranger.
Ute i villakvarteren hittar man ofta små restauranger med några få platser i bottenvåningen på villor.
En restaurang i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten
Ofta har restaurangerna drivits av samma familj sedan de flyttade in i villan. Därför blir det ett problem när den ena eller båda föräldrarna dör. Barnen har redan egna karriärer och är inte intresserade av att driva en liten restaurang eller bar. Dessutom vill inte alltid barnen ta över det gamla huset, av flera olika anledningar. Dels för att det är en, även för japanska förhållanden, byråkratisk process och dels för att slippa betala arvsskatt men även andra skatter.
Det här har lett till att man mitt i villakvarteren helt plötsligt kan stöta på övergivna hus där taket fallit in och naturen tagit över.
Katterna har tagit över denna villan i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten
Så länge marken har haft en ägare som inte är kommunen kan kommunen inte sälja marken eller riva huset. Det här har det dock varit på tal om att förändra inför sommar-OS som skulle hållits i Tokyo i år.
I Japan är marken ofta mer värdefull än själva husen vilket gör att man maximerar ytan på husen. Därför är det oftast bara det lagstadgade utrymmet mellan villorna. Det är först långt utanför citykärnorna som man ser trädgårdar vid villorna.
Trots trängseln är det ändå förhållandevis mycket ljus nere på marknivån.
En anledning till att det är mer solsken är man kanske kan förvänta sig beror på ett gammalt regelverk, en solskens-lag, kallad Nisshoken som först blev aktuell på 1970-talet då boende fick rätt till ersättning efter att nya byggen, både upphöjda vägar och höghus hade skymt solskenet för dem.
Ett sätt som detta regelverk har påverkat den japanska stadsbilden är att många fem- till tiovåningshus har pyramidliknande form på de översta tre–fem våningarna för att maximera antalet lägenheter men ändå släppa ner ljus till gatan och de omkringliggande husen.
Genom att bygga tätt och genom att klustra hus i liknande storlekar, skyskrapor för sig, höghus för sig, villor för sig, och genom att variera gatubredden, bred vid skyskraporna, smal vid höghusen och minimal vid villorna skapas en rytm men också ljus, trots att det kan vara trångt.
Även villor byggs ofta med vinklade tak för att båda släppa fram ljuset till grannarna och släppa in ljuset i huset.
Det är på stadens gator och torg som dess liv skapas och frodas. För att det lokala företagslivet ska kunna frodas måste en levande allmänning finnas. Det är grundtesen i Nicholas de Monchaux debattinlägg i New York Times.
Nicholas de Monchaux, som är tillträdande chef för arkitekturavdelningen på det amerikanska universitetet MIT, hoppar tillbaka i tiden till 1979 när Barcelona inledde renoveringen av staden efter Francos långa diktatur i landet. Det första projektet var inget stort monumentalbygge, utan staden renoverade helt enkelt trottoarerna och torgen.
Det var en stadsförbättring som alla invånarna hade nytta av. Oavsett om de bodde i rika eller fattiga områden.
Det är på den här arenan som alla invånare kan mötas.
Det är också här som en förbättring av städerna måste börjas, skriver Nicholas de Monchaux.
”Liksom en kemisk katalysator är trottoaren ytan som alla atomer i en storstad kan samlas på, reagera med varandra och skapa energi. I praktiken beror det här på att det offentliga rummet ger en restaurangägare, någon som erbjuder att vakta hunden eller en klubbgäst mitt i natten chansen att träffa någon, med alla tänkbara resultat.”
I dagens USA pekar Nicholas på hur många småföretag drabbas hårt av karantänen, men att alla andra invånare också lider av att inte längre får uppleva de slumpmässiga mötena som det långsamma livet på stadens gator bjuder på.
Därför är det positivt att många städer öppnar sina trottoarer och gator för att invånare ska kunna gå och cykla till jobbet och för att restauranger ska kunna utöka sina tillgängliga ytor genom att ställa ut bord och stolar på gatorna. Men Nicholas de Monchaux lyfter också fram hur städer som Seattle, Los Angeles och Denver gör kollektivtrafiken avgiftsfri för att underlätta för samhällsviktiga yrkesgrupper att ta sig till jobbet.
Det här påpekar Nicholas är både ett nytt sätt att se på kollektivtrafiken i sig, till skillnad från biltrafiken, som samhällsnyttig och en ekonomisk motor men det är också något som skapar ekonomiska möjligheter för de mest utsatta grupperna i samhället.
2016 publicerades bokenLocal Code av Nicholas de Monchaux. I den presenterar författaren tusentals designförslag på hur övergivna platser i San Francisco, Los Angeles, New York och Venedig kan förvandlas till spirande grönområden som kan stärka städernas försvar mot effekterna av miljöförstöringen.
Grey Street som staden föreställer sig den efter omgörningen.
Det finns många olika sätt som städer förändras efter karantänen. Den brittiska staden Newcastle upon Tyne har presenterat en mer detaljerad än många andra som också ser hur förändringarna kan bli permanenta.
Bland detaljerna i planen finns bland annat införandet av enkelriktade gångvägar. Något som skulle behöva införas i Stockholm. Framför allt många broar är inte anpassade för antalet gång- och cykeltrafikanter. På vissa bror, som Liljeholmsbron, har staden infört enkelriktade cykelfält men ofta är gångfälten trängre än cykelbanorna.
En tråkig sak i Newcastle upon Tynes plan är att de kommer ta bort alla offentliga sittmöbler i innerstan för att underlätta social distansering, för att senare utvärdera var möblerna ska placeras ut igen.
Grey Street som staden föreställer sig den efter omgörningen.
Bland de övriga delarna i planen finns bland annat:
breddade trottoarer,
kömarkeringar utanför butiker och restauranger,
gatuparkeringar tas bort från vissa gator,
fler cykelbanor,
trafikljusen programmeras för att ge mer tid för gång- och cykeltrafikanter.
Det sista reagerar jag över varje gång jag går genom Slussen nu. Framför allt på Gamla Stan-sidan är det väldigt trångt och där är det inte ens så att trafikljusen slår om automatiskt utan någon måste trycka på dem manuellt. Det känns väldigt ogenomtänkt.
Det är intressant att se fler städer inse att om fler personer rör sig långsammare kan restaurangerna men framför allt butikerna i innerstan locka fler kunder.
”Vi måste börja med dessa grundläggande frågor för att hjälpa företagen när de öppnar igen och vi inleder processen att bygga upp vår ekonomi igen. Samtidigt får vi inte glömma våra långsiktiga ambitioner för en hälsosam, levande och välkomnande stad – en som inte kvävs av trafik och föroreningar.”, säger fullmäktigeordförande Nick Forbes i ett pressmeddelande.
Jag har tidigare skrivit om förändringarna som städer runt om i världen inför för att kunna öppna efter karantänen på ett säkert sätt samtidigt som den lokala ekonomin får optimala förutsättningar.
Nu tar folklivet över fler gator. Bilden tagen innan coronakrisen. Foto: Patrick Robert Doyle
För att kunna öppna städer säkert efter karantänen är det allt fler som stoppar bilarna och flyttar ut restaurangerna.
För en vecka sedan ungefär skrev jag ett blogginlägg där jag listade hur olika städer skulle förändras av karantänen. Nu har ännu fler städer fattat beslut om att öppna sina gator för fler än bara bilar.
För att de som rör sig i Londons historiska innerstad, City of London, ska kunna hålla ett säkert avstånd till varandra och barer, kaféer och restauranger ska kunna ta emot lika många eller fler gäster kommer bilar förbjudas i Londons innerstad.
Enligt Financial Times är en av anledningarna att den lokala myndigheten City of London Corporation anser att gatorna, som har anor från medeltiden, helt enkelt är för smala för att befolkningen ska kunna röra sig säkert på dem om de måste dela utrymmet med bilarna.
För att minska bilköer och minska trängseln i kollektivtrafiken jobbade också myndigheten med företag för att införa förskjutna arbetstider.
Londons borgmästare, Sadiq Khan, har förtydligat sina planer för staden, rapporterar ITV. I vad som beskrivs som en av världens största bilfria zoner kommer bland annat Waterloo Bridge och London Bridge och gatorna mellan London Bridge och Shoreditch, gatorna från Euston till Waterloo och gatorna mellan Old Street och Holborn endast vara tillåtna för fotgängare, cyklister och bussar.
Biltullar kommer också återinföras och höjas i vissa områden.
I Tel Aviv har staden beslutat att öppna elva bilgator för gångtrafikanter. Både på grund av coronakrisen men också som ett resultat av tidigare lyckade tester där de stängt två gator helt eller delvis, skriver The Jerusalem Post.
Staden Berkley i Kalifornien beslutade på torsdagen den 14 maj att stänga gator för biltrafik så att restauranger och andra matställen kunde flytta ut sina bord på trottoarer och andra offentliga ytor.
Anledningen, skriver Eater, är att reglerna för social distansering gör att matställena annars inte skulle ha tillräcklig kapacitet inne i restaurangerna.
Även i San Jose finns det planer på att öppna gatorna för restauranger.
Inför öppnandet i delstaten Virginia har staden Warrenton installerat cementhinder på vägarna för att ge utrymme för restauranger att ställa ut bord på gatorna.
Phase 1 re-opening in Warrenton, VA. To meet @GovernorVA’s guidelines, the town has temporarily relaxed zoning ordinances allowing businesses to expand into sidewalks and on-street parking. The town is installing barriers along Main Street to give businesses more outdoor seating. pic.twitter.com/n24SKvxBfI
I San Francisco däremot, uppger Eater, går det långsammare. Restaurangägarnas intresseorganisation Golden Gate Restaurant Association har krävt liknande regler men de ansvariga i staden har inte lagt fram några planer ännu.
I Montreal har de utökat de existerande cykelbanorna från 90 mil till 120 mil, skriver The Globe and Mail.
Även i Sydney installerar de nya cykelbanor för att knyta ihop de existerande cykellederna.
Just announced: We’re installing six new safe cycling links!
Not in the coming months, but over the next few weeks – so Sydneysiders can get back to work on their bike. pic.twitter.com/c3GoZJNSnG
