Categories
Framtider

Långsam premiärtur för framtidens snabbtåg

I södra Kina planeras en ny tåglinje mellan städerna Guangzhou och Shanzen. Maglevtåget är tänkt att flyga fram i 600 kilometer i timmen. Men vid söndagens premiärtur höll sig tåget som mest på en mer modest 50 kilometer i timmen, uppger källor till den kinesiska tidningen Caixin Global.

Premiärturen var inte heller tänkt att gå snabbare. Målet var att ta reda på om tåget höll rätt avstånd till rälsen.

För ett tag sedan skrev jag om Fords fascinerande misslyckade Levacar som var en svävarfarkost tänkt som ett snabbare spårbundet alternativ till tåg. Efter bara några år lades projektet ner.

Tanken med Levacar var att friktionen mellan fordonet och marken minimerades genom att luft sköts ut under bilen och höll upp fordonet samtidigt som den sköt den framåt. Problemet är att fordonet i teorin uppnår så höga hastigheter att det är svårt för en människa att reagera i tid och lyckades svänga på rätt plats eller undvika hastigt uppdykande hinder. Därför kopplade Ford fordonet till modifiera tågräls och planerade att sälja fordonen som transport mellan flygplatser och städer eller direkt mellan städer. Maglev fungerar på liknande principer.

Ett maglevtåg är som namnet antyder ett magnetiskt leviterande tåg som skjuts fram längs med rälsen av den magnetiska kraften. Eftersom friktionen är minimal kommer tågen upp i fantastiska teoretiska hastigheter. Långt över dagens höghastighetståg men något lägre än flygplan.

För att maglevtåg ska köra optimalt får de inte vara för långt från rälsen men inte heller för nära.

Helgens testkörning i Shanghai var tänkt för att undersöka och ställa in hur tågmodellen förhåller sig till rälsen, uppgav professor Zuo Dajie till Caixin Global.

Testet utfördes på en 1,72 kilometer lång testbana av det kinesiska statliga verkstadsföretaget CRRC Corporation som utvecklar och bygger höghastighetståg av olika slag.

Enligt Caixin Global kostar det 1,5 gånger så mycket att anlägga maglevräls än traditionella höghastighetsspår där tågen kan susa fram i upp till 350 kilometer i timmen.

I Japan, känt för sina snabba Shinkansentåg, planerar tågbolaget JR Central en maglevlinje mellan Tokyo och Nagoya, där första sträckan mellan Shinagawa och Nagoya är tänkt att vara klar till 2027. Utvecklingsprojektet har pågått ända sedan 1970.

I Shanghai finns det sedan 2006 en 30 kilometer lång tyskutvecklad maglevjärnväg som transporterar passagerare från och till Pudongflygplatsen. Där är maxhastigheten 431 kilometer i timmen.

Categories
Framtider

Levacar – framtidens bil blev ett tåg blev ingenting

Fords Levacar skulle revolutionera hur vi tar oss fram. Bilen hade en potential att färdas fram i upp till 900 kilometer i timmen. Ändå blev det bara en prototyp.

Så här fungerade Levacar. Komprimerad luft pressas från tre håll mot en räls. Svenska Dagbladet den 21 mars 1961.
Så här fungerade Levacar. Komprimerad luft pressas från tre håll mot en räls. Svenska Dagbladet den 21 mars 1961.

Det som Ford, och flera andra biltillverkare, experimenterade under 1950- och början av 1960-talet var mindre och större svävare. Luft pressades ut under farkosten och fick den att sväva.

Tack vare den minskade friktionen hade de tänkta bilarna en potential att nå upp till 900 kilometer i timmen men hastigheten gjorde också att det krävde mycket av föraren för att hinna reagera och bromssträckorna beräknades i flera kilometer.

För att det skulle vara realistiskt för en mänsklig förare att kunna hantera fordonen räknade Ford med att de skulle köras på speciella rälsvägar som dels kunde se till att bilarna körde rätt och dels kunde hjälpa till med inbromsningen.

Svenska Dagbladet den 30 maj 1959.
Svenska Dagbladet den 30 maj 1959.

Första gången Levacar nämndes i svensk dagspress var samma år som Ford presenterade den första prototypen när Svenska Dagbladet publicerade en liten bildnotis på sin Motorsida den 30 maj 1959.

Prototypen kom till Sverige 1961 och presenterades på Bilia-mässan i Stockholm.

Även om den prototypen som kom till Sverige var en liten Jetsons-liknande strömlinjeformad farkost för en person var Fords planer redan då på mer tågliknande konstruktioner som skulle transportera 40 personer åt gången.

Målet var nu att snabbt kunna transportera personer in från flygplatser till stadskärnan. ”City Center Express” skulle den heta, enligt Dagens Nyheter den 11 mars 1961. De berättade också att den ensitsiga prototypen saknade ratt utan styrdes med hjälp av knappar i armstödet.

På Biliamässan fick allmänheten testa att köra prototypen på en rund bana. Först ut var kommunikationsminister Gösta Skoglund, rapporterade Svenska Dagbladet den 18 mars 1961.

En fördel för Levacar-tågen var att de enligt Ford kunde använda de redan existerande järnvägsspåren i USA med en enkel adapter på skenorna som inte skulle vara något hinder för de vanliga gods- och passagerartågen. Det uppgav åtminstone Dagens Nyheter den 10 april 1961.

Dagens Nyheters USA-korrespondent Sven Åhman rapporterade att järnvägsbolaget Pennsylvania Railroad hade gett Ford i uppdrag att designa en Levacar med plats för 200 passagerare.

Planen var att konkurrera med inrikesflyget genom att transportera resenärerna direkt från stadskärna till stadskärna. Man räknade med att en flygresa mellan Detroit och Chicago tog 1 timme men att det tillkom två timmar för att ta sig från respektive stadskärna till respektive flygplats. Levacar skulle klara hela resan på 70 minuter.

Den sista gången som Levacaren nämndes i svensk dagspress var 1966 när Sölvesborgstidningen publicerade en artikel av Björn Malmberg om framtidens transportmedel. Fords Levacar var då ett exempel på de nya luftkuddetågen som skulle glida fram i upp till 500 kilometer i timmen. Då hade även det franska bolaget Bertin tagit fram det konkurrerande luftkuddetåget Aérotrain.

I stället för Levacar och liknande luftkuddetåg tog de mer stabila maglev-tågen över rollen som framtidens tåg. Just nu byggs det maglev-linjer i Japan och Kina.

Själv upptäckte jag Levacar tack vare Roger Strunks Time Bunker i Warren Ellis nyhetsbrev Orbital Operations.

Categories
Framtider Staden

Så ska Newcastle väckas till liv efter karantänen

Det finns många olika sätt som städer förändras efter karantänen. Den brittiska staden Newcastle upon Tyne har presenterat en mer detaljerad än många andra som också ser hur förändringarna kan bli permanenta.

Bland detaljerna i planen finns bland annat införandet av enkelriktade gångvägar. Något som skulle behöva införas i Stockholm. Framför allt många broar är inte anpassade för antalet gång- och cykeltrafikanter. På vissa bror, som Liljeholmsbron, har staden infört enkelriktade cykelfält men ofta är gångfälten trängre än cykelbanorna.

En tråkig sak i Newcastle upon Tynes plan är att de kommer ta bort alla offentliga sittmöbler i innerstan för att underlätta social distansering, för att senare utvärdera var möblerna ska placeras ut igen.

Grey Street som staden föreställer sig den efter omgörningen.
Grey Street som staden föreställer sig den efter omgörningen.

Bland de övriga delarna i planen finns bland annat:

  • breddade trottoarer,
  • kömarkeringar utanför butiker och restauranger,
  • gatuparkeringar tas bort från vissa gator,
  • fler cykelbanor,
  • trafikljusen programmeras för att ge mer tid för gång- och cykeltrafikanter.

Det sista reagerar jag över varje gång jag går genom Slussen nu. Framför allt på Gamla Stan-sidan är det väldigt trångt och där är det inte ens så att trafikljusen slår om automatiskt utan någon måste trycka på dem manuellt. Det känns väldigt ogenomtänkt.

Det är intressant att se fler städer inse att om fler personer rör sig långsammare kan restaurangerna men framför allt butikerna i innerstan locka fler kunder.

”Vi måste börja med dessa grundläggande frågor för att hjälpa företagen när de öppnar igen och vi inleder processen att bygga upp vår ekonomi igen. Samtidigt får vi inte glömma våra långsiktiga ambitioner för en hälsosam, levande och välkomnande stad – en som inte kvävs av trafik och föroreningar.”, säger fullmäktigeordförande Nick Forbes i ett pressmeddelande.

Jag har tidigare skrivit om förändringarna som städer runt om i världen inför för att kunna öppna efter karantänen på ett säkert sätt samtidigt som den lokala ekonomin får optimala förutsättningar.

Categories
Framtider Staden

Fler städer öppnar gatorna

För att kunna öppna städer säkert efter karantänen är det allt fler som stoppar bilarna och flyttar ut restaurangerna.

För en vecka sedan ungefär skrev jag ett blogginlägg där jag listade hur olika städer skulle förändras av karantänen. Nu har ännu fler städer fattat beslut om att öppna sina gator för fler än bara bilar.

För att de som rör sig i Londons historiska innerstad, City of London, ska kunna hålla ett säkert avstånd till varandra och barer, kaféer och restauranger ska kunna ta emot lika många eller fler gäster kommer bilar förbjudas i Londons innerstad.

Enligt Financial Times är en av anledningarna att den lokala myndigheten City of London Corporation anser att gatorna, som har anor från medeltiden, helt enkelt är för smala för att befolkningen ska kunna röra sig säkert på dem om de måste dela utrymmet med bilarna.

För att minska bilköer och minska trängseln i kollektivtrafiken jobbade också myndigheten med företag för att införa förskjutna arbetstider.

Londons borgmästare, Sadiq Khan, har förtydligat sina planer för staden, rapporterar ITV. I vad som beskrivs som en av världens största bilfria zoner kommer bland annat Waterloo Bridge och London Bridge och gatorna mellan London Bridge och Shoreditch, gatorna från Euston till Waterloo och gatorna mellan Old Street och Holborn endast vara tillåtna för fotgängare, cyklister och bussar.

Biltullar kommer också återinföras och höjas i vissa områden.

I Tel Aviv har staden beslutat att öppna elva bilgator för gångtrafikanter. Både på grund av coronakrisen men också som ett resultat av tidigare lyckade tester där de stängt två gator helt eller delvis, skriver The Jerusalem Post.

Staden Berkley i Kalifornien beslutade på torsdagen den 14 maj att stänga gator för biltrafik så att restauranger och andra matställen kunde flytta ut sina bord på trottoarer och andra offentliga ytor.

Anledningen, skriver Eater, är att reglerna för social distansering gör att matställena annars inte skulle ha tillräcklig kapacitet inne i restaurangerna.

Även i San Jose finns det planer på att öppna gatorna för restauranger.

Inför öppnandet i delstaten Virginia har staden Warrenton installerat cementhinder på vägarna för att ge utrymme för restauranger att ställa ut bord på gatorna.

I San Francisco däremot, uppger Eater, går det långsammare. Restaurangägarnas intresseorganisation Golden Gate Restaurant Association har krävt liknande regler men de ansvariga i staden har inte lagt fram några planer ännu.

I Montreal har de utökat de existerande cykelbanorna från 90 mil till 120 mil, skriver The Globe and Mail.

Även i Sydney installerar de nya cykelbanor för att knyta ihop de existerande cykellederna.

Categories
Framtider Staden

Så förändras städerna av viruset

Efter hand som många länder lyckas platta till kurvan skyndar sig städer att öppna upp igen efter karantänen – men med olika säkerhetsåtgärder på plats för att undvika en andra topp på kurvan.

Det är framför allt två insatser som återkommer i många av de här städerna. Dels att skapa mer utrymme för alla cyklister som har tagit plats på vägarna efter rekommendationerna att inte åka kollektivt och att öppna upp utrymme för restauranger, barer och kaféer på gatorna så att gästerna ska kunna stötta matställena utan att riskera att sprida viruset.

I Milano har staden beslutat att under sommaren göra om 35 kilometer gator så att cykeltrafikanter tar över två av fyra filer från bilarna. Samtidigt sänks hastigheten på vägarna till 30 kilometer i timmen.

”Vi har arbetat i flera år för att minska bilanvändningen. Om alla kör en bil, finns det inget utrymme för människor, det finns inget utrymme att röra sig, det finns inget utrymme för kommersiell verksamhet utanför butikerna”, säger vice borgmästare Marco Granelli till The Guardian.

I Melbourne har staden gjort om gatuparkeringar i områden där många människor rör sig till trottoarer, skriver den australienska tidningen The Age. Samtidigt skapar staden 12 kilometer tillfälliga cykelbanor. Om försöket med cykelbanor slår väl ut kan de komma att permanentas.

Borgmästaren i staden, Sally Capp, bad också företag att införa förskjutna arbetstider (vissa börjar 07.30, andra 08.00, och så vidare) för att minska trycket i trafiken på specifika tidpunkter.

I London beslutade borgmästaren Sadiq Khan den 6 maj att utöka utrymmet för cyklister och gångtrafikanter. Anledning var bland annat de uträkningar som visade att cykeltrafiken skulle bli mer än tio gånger större än tidigare och gångtrafiken mer än 5 gånger större när karantänen avslutas.

I Storbritannien beslutade de på fredagen den 8 maj att de ska satsa 3 miljarder kronor på att förbättra villkoren för cyklister och gångtrafikanter. Insatserna handlar bland annat om att breda trottoarer, konvertera delar av bilvägar till tillfälliga cykelbanor och att tillfälligt tillåta elsparkcyklar på vägar och trottoarer.

I Dublin har de också konverterat gatuparkeringar och lastzoner till trottoarer.

Delar av det här utrymmet ser ut att behållas även efter karantänen när restauranger och kaféer får använda mer utomhusyta för sina bord.

Staden utökar också antalet separerade cykelbanor.

I Cincinnati kommer man stänga av hela eller delar av 25 gator i innerstaden för att låta restauranger och barer flytta ut på gatorna så att gästerna kan sitta på ett säkert avstånd från varandra.

”Den här möjligheten kommer verkligen hjälpa det lokala samhället. Uteservering kommer att vara ett sätt för oss att låta lokalbefolkningen ta del av cocktailupplevelsen”, säger barägaren Julia Petiprin till Cincinnati.com.

I Vilnius kommer man låta kaféer och restauranger ta över de centrala ytorna i staden för att låta besökarna sitta på säkert avstånd, samtidigt som matställena får en chans att dra in en del av de förlorade intäkterna.

I Paris har borgmästaren Anne Hidalgo avsatt 3 miljarder kronor för att bygga ut nya cykelbanor, framför allt längs med tre viktiga tunnelbanelinjer i staden.

Jag har tidigare skrivit om Anne Hidalgos planer på 15-minutersstaden här.

Den franska staten har också beslutat om att ge alla invånare ett bidrag för att reparera sina cyklar.

I New York har staden uppmanat transportförvaltningen att utreda hur de kan öppna upp 120 kilometer bilgator för ”socialt ansvarsfull rekreation”.

Enligt planen ska ungefär hälften av gatorna öppnas under maj.

Samtidigt kommer staden även undersöka möjligheterna att utöka trottoarer och skapa fler tillfälliga cykelbanor.

En stor andel av gatorna kommer vara inne och runt om stadens parker.

I Barcelona kommer de anlägga 21 kilometer av tillfälliga trottoarer och cykelbanor. Samtidigt som hastigheten kommer sänkas till 30 kilometer i timmen för biltrafiken.

I Bogotá utökar man de existerande cykelbanorna på sammanlagt 550 kilometer med ytterligare 76 kilometer tillfälliga cykelbanor.

I Rom har de anlagt 150 kilometer tillfälliga cykelbanor. Staden är en av de sämsta huvudstäderna i Europa för cyklister.

I Seattle kommer 32 kilometer bilvägar stängas permanent efter att ha varit tillfälligt stängda.

Det kommer fortsatt vara tillåtet att köra motorfordon på vägarna för boende, leveranser, sophämtning och blåljustrafik.

Staden kommer också automatisera en majoritet av trafikljusen vid övergångsställen i de delar av staden där det rör sig mycket människor så att man inte behöver trycka på knappen för att få grönt. Tiden som trafikljusen är gröna för gångtrafikanter kommer också utökas.

I Oakland har staden tillfälligt stängt 10 procent av vägarna (drygt 119 kilometer) för biltrafik för att skapa ”långsamma gator”.

Även här kommer vägarna vara öppna för boende, leveranser, sophämtning och blåljustrafik.

Hur det kommer se ut efter karantänen är över är inte beslutat ännu.

I Vancouver stängde de Stanley Park för all biltrafik den 8 april. Den första månaden gav parkstyrelsens chef Malcolm Bromley många positiva erfarenheter.

”Människor har verkligen älskat det. Det har verkligen varit transformerande för parkens upplevelse. Cykling har lärt oss något om hur parken låter och känns när den är tyst”, säger Bromley till Vancouver Sun.

Men huruvida parken kommer fortsätta vara stängd för biltrafik efter att karantänen har hävts är oklart.

”Det finns många människor, till exempel äldre eller personer med funktionshinder som inte nödvändigtvis kan cykla eller gå långa sträckor”, säger parkstyrelsens förvaltningschef John Coupar till City News 1130. ”Parkeringen i parken stöder faktiskt parken. Vi får ungefär en miljon dollar i intäkter genom parkering varje år, och det gör att vi kan underhålla parken.”

I Brighton stängde de den 20 april strandvägen Madeira Drive för all biltrafik.

”Madeira Drive är en lång, bred väg precis vid strandpromenaden och kommer att skapa en extra säker öppen plats för lokalbefolkningen att använda för sin dagliga promenad eller cykeltur”, sade fullmäktigeledamoten Anne Pissaridou i ett officiellt uttalande.

Se en ofantligt lång lista över olika insatser som små och stora städer över hela världen inför nu på Pedestrian and Bicycle Information Center.

Categories
Framtider

”Alla moderna bekvämligheter” – så skulle vi leva i dag för 100 år sedan

I Svenska Dagbladet den 25 juni 1926 refererar tidningens skribent till det då senaste numret av ”Vetenskapen och Livet” som delvis lyckades spå framtiden.

Huvuddelen av artikeln handlar om hur bra det kommer bli när framtidens människor har utvecklat den lätta ackumulatorn (de laddningsbara batterierna helt enkelt).

I den framtiden spår skribenten att det då går att frikoppla fabriker och andra energikrävande verksamheter från kraftkällorna.

Som exempel tar tidningen upp hur smidigt det kommer bli när vi kan ladda upp batterierna vid Zambesifallet i Afrika och sedan transportera dem ut i världen via järnväg eller fartyg.

Batterierna gör också att vi kan flyga på 15 000 meters höjd och stänga ner alla smutsiga fabriker som drivs med bensin och olja.

Men det är i slutklämmen som skribenten i ”Vetenskapen och Livet” lyckas bäst med sina spådomar.

”Men varför alls gå ut? År 2000 finnas naturligtvis levande radiobilder, trådlösa fjärrsiktsapparater och många andra oanade bekvämligheter. Men kan sitta i sin vilstol och dock samtidigt se teater och bio, bevista sammanträden och kafferep – kort sagt, låta hela världen passera revy. Enkelt, billigt och bekvämt!”

Avslutningen på Svenska Dagbladets referat av Vetenskapen och Livets artikel.
Categories
Framtider

Krisen öppnar nya framtider för oss

Kim Stanley Robinson är en amerikansk science fiction-författare kanske mest känd för Mars-trilogin: Red Mars (1992), Green Mars (1994) och Blue Mars (1996). I tidningen The New Yorker diskuterar han hur den pågående coronakrisen öppnar nya framtider för oss som civilisation.

Just nu lever vi i en värld där vi ser att vi kan göra något gemensamt för att skydda oss själva och andra mot ett osynligt virus som slår mot oss på ett delvis oförutsägbart sätt, konstaterar Kim Stanley Robinson.

För bara några månader sedan levde många av världens medborgare som om vi själva inte behövde göra något radikalt för att undvika den hotande kollapsen på grund av miljöförstöringen. Det fanns alltid någon annan längre fram i tiden som kunde lösa det åt oss, någon rikare, någon smartare.

Men Kim Stanley Robinson menar att vi nu ser hur mycket och hur snabbt vi kan förändras som samhälle för att åstadkomma en förändring.

”Viruset skriver om våra fantasi. Det som kändes omöjligt har blivit tänkbart.”

Plötsligt tar vi som samhälle del av statistiken och lyssnar på rekommendationerna från forskarna.

Visst kommer vi att återgå till någon form av det gamla normala men vi kommer inte glömma bort hur vi agerade den här våren nästa gång vi drabbas av en global shock, menar Kim Stanley Robinson.

Som science fiction-författare diskuterar Kim Stanley Robinson också i sin artikel om hur science fiction-litteraturen påverkar både författare och läsare att bli bättre på att hantera och bedöma potentiella framtider.

Inte bara nya pandemier utan även fruktansvärda symtom på miljöförstöringen, som vattenbristen i Johannesburg, är sådant som tidigare kallades science fiction men som i dag kan klassas som realism.

Han diskuterar också hur vissa idéer kräver virala uttrycksformer för att spridas. ”Flatten the curve”, eller ”Platta till kurvan” som det har blivit i Sverige, är ett sådant mem som trots att det bara är ett enkelt begrepp skapar en hel tankevärld som får hela samhället att agera gemensamt.

Själv är jag inte lika säker åt vilket håll världen går efter coronakrisen. Vi står och balanserar. Likaväl som att en utvecklad solidaritet kan blomma ut med en ökad vilja att förbättra livsvillkoren för alla, där de som tidigare sågs som utbytbara i samhällsmaskineriet äntligen får sin upprättelse, likaväl kan det slå över i en ökad isolering där vi ser oss själva som viktigast och fokus hamnar på att säkra resurserna åt oss själva, från den egna familjen utåt till nationens gränser, där det avvikande blir farligt och hotande.