Categories
Stadsplanering

Tokyo – myllret i staden av städer

En sak som har slagit mig när jag har besökt Tokyo är hur staden egentligen är flera olika städer med sina egna citykärnor.

Jag tänkte på det här när jag skrev om undersökningen av bilfria shoppinggator i går. I Tokyo finns det knappt några bilfria zoner men de har ändå en levande gatumiljö med butiker, restauranger och massor av människor.

Tokyo har över 37 miljoner personer som bor i sammanlagt 62 städer och byar, i flera fall med egna borgmästare och kommunfullmäktige.

I några fall, som Shinjuku och Shibuya till exempel, har citykärnan kunder som kommer från hela jättestaden (och hela världen), men i de flesta stadsdelarna, som Koenji och Sendagi, handlar det i första hand om en lokalbefolkning som handlar i sitt område.

De har dessutom lyckats skapa den här befolkningskoncentrationen utan att bygga gigantiska skyskrapestäder. En majoritet av städernas bostadsfastigheter består av kvadratiska två- och trevåningsvillor som står mindre än en meter ifrån varandra.

Här är ett exempel på en villa i Tokyo.

Det här har också lett till att städerna i Tokyo har tydliga rytmer. Om man bara går förbi de blinkande ljusen i centrum och vandrar utåt.

Gatorna går från stora bilvägar med breda trottoarer på vardera sida, via smala gator där gångtrafikanter, cyklister och bilister delar på vägytan och de flesta bilarna är parkerade i bottenvåningen av bostadshusen eller på separata parkeringar i stället för på gatorna, till vindlande gränder mellan villorna, som alla använder sin del av gatorna att skapa en egen supersmal trädgård med blomkrukor, cyklar och vattenflaskor (som ska hålla katterna borta).

Bilarna får finnas på gatorna men det blir snabbt tydligt när de är där på de gåendes villkor.

Gående och bilister delar gatorna. Foto: Pelle Sten
Gående och bilister delar gatorna. Foto: Pelle Sten

I Japan är ofta de berömda butiksgatorna, som Osakas milslånga Tenjinbashisuji Shopping Street, fyllda med små familjeägda butiker som specialiserar sig på en sak: köksknivar, käppar, damkläder, glasögon, snacks, och på samma sätt små restauranger med sina olika specialiteter. Men också de vanliga apotekskedjorna och snabbköpen.

Varje stad har sitt centrum med stora butiker men även långa butiksgator med små butiker och även i stadsdelarna finns det ofta små centrum med några butiker och restauranger.

Ute i villakvarteren hittar man ofta små restauranger med några få platser i bottenvåningen på villor.

En restaurang i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten
En restaurang i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten

Ofta har restaurangerna drivits av samma familj sedan de flyttade in i villan. Därför blir det ett problem när den ena eller båda föräldrarna dör. Barnen har redan egna karriärer och är inte intresserade av att driva en liten restaurang eller bar. Dessutom vill inte alltid barnen ta över det gamla huset, av flera olika anledningar. Dels för att det är en, även för japanska förhållanden, byråkratisk process och dels för att slippa betala arvsskatt men även andra skatter.

Det här har lett till att man mitt i villakvarteren helt plötsligt kan stöta på övergivna hus där taket fallit in och naturen tagit över.

Katterna har tagit över denna villan i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten
Katterna har tagit över denna villan i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten

Så länge marken har haft en ägare som inte är kommunen kan kommunen inte sälja marken eller riva huset. Det här har det dock varit på tal om att förändra inför sommar-OS som skulle hållits i Tokyo i år.

I Japan är marken ofta mer värdefull än själva husen vilket gör att man maximerar ytan på husen. Därför är det oftast bara det lagstadgade utrymmet mellan villorna. Det är först långt utanför citykärnorna som man ser trädgårdar vid villorna.

Trots trängseln är det ändå förhållandevis mycket ljus nere på marknivån.

En anledning till att det är mer solsken är man kanske kan förvänta sig beror på ett gammalt regelverk, en solskens-lag, kallad Nisshoken som först blev aktuell på 1970-talet då boende fick rätt till ersättning efter att nya byggen, både upphöjda vägar och höghus hade skymt solskenet för dem.

Ett sätt som detta regelverk har påverkat den japanska stadsbilden är att många fem- till tiovåningshus har pyramidliknande form på de översta tre–fem våningarna för att maximera antalet lägenheter men ändå släppa ner ljus till gatan och de omkringliggande husen.

Genom att bygga tätt och genom att klustra hus i liknande storlekar, skyskrapor för sig, höghus för sig, villor för sig, och genom att variera gatubredden, bred vid skyskraporna, smal vid höghusen och minimal vid villorna skapas en rytm men också ljus, trots att det kan vara trångt.

Även villor byggs ofta med vinklade tak för att båda släppa fram ljuset till grannarna och släppa in ljuset i huset.

Phaidon har en intressant intervju med arkitekten Naomi Pollock om japansk arkitektur och dess historiska rötter.

I den här videon går Greg Lam igenom hur boendeekonomin ser ut för en vanlig japansk familj.
Categories
Stadsplanering

Cityhandeln klarar sig utan bilarna

Att ta bort bilarna från städernas citykärnor är bra både för invånarna och handlarna. Det visar en ny undersökning av Björn Sax Kaijser på Fotgängarnas förening. Undersökningen gjordes på uppdrag av Trafikverket.

Undersökningen sammanställer erfarenheterna från många olika studier sedan 1970-talet i Sverige och andra länder. Dessutom har Björn Sax Kaijser kontrollerat relevansen av studiernas resultat genom intervjuer och ett panelsamtal med experter och intressenter på området i Sverige i dag.

Undersökningen visar bland annat att:

  • Omsättningen är högre i butiker på gågator än i referensområden.
  • Omsättningen ökar i butiker och restauranger som ligger på gator som konverteras till gågator.
  • Handlare överskattar bilisternas köpkraft. I en undersökning i Nederländerna visade det sig att gående och cyklister handlade oftare och därmed sammanlagt spenderade mer per vecka än vad bilister gjorde, trots att bilisterna handlade för större summor när de väl handlade.
  • Skeptiska handlare blir positiva efter införandet av gågator.

Undersökningen går att läsa i pdf-format här.

Om man ska anmärka något på undersökningen så är det väl att delar av dataunderlaget har några år på nacken, även om det naturligtvis även finns data från studier från den här sidan av millennieskiftet.

Butikerna i centrumkärnorna har länge haft det svårt att attrahera potentiella kunder, jämfört med de externa handelscentrumen. Det började redan med bilismens genombrott på 1950- och -60-talen och de stora utflyttningarna till villaförorterna.

Det kan ses som en självklarhet att de flesta antingen vill handla närmast hemmet eller där det är enklast på vägen mellan jobbet, förskolan, skolan, fritidsaktiviteterna och hemmet.

Undantaget är specialistbutiker som folk reser långt för att besöka, som Stockholms Science Fiction Antikvariat.

I dag hotas både citykärnornas butiker och de externa handelscentrumen av e-handeln.

När det slår igenom i Sverige att handla mat på nätet kommer de stora köpladorna längs med vägarna långsamt konverteras till lagerlokaler, och då kommer butikerna och aktiviteterna runt dem också slå igen.

För citykärnorna kan det då vara en fördel att finnas i bilfria zoner där många människor rör sig och upptäcker sådant som de inte alltid visste att de ville ha.

I undersökningen konstateras också en sak som kommer orsaka konflikter i Stockholm de närmaste åren. Eftersom butikerna har svårare att överleva är det i stället restaurangerna, eller det som kallas magmarknaden, som kommer ta över utrymmet som de lämnar efter sig.

Den utvecklingen har redan orsakat konflikter mellan bostadsrättsägare och restauranger eftersom verksamhetens natur gör att det blir liv och rörelse på kvällstid i stället för på dagtid.

Vad kan då överleva i centrum?

Upplevelser som du inte kan ta del av digitalt, som restauranger, kaféer, barer och konsertlokaler.

Service som du inte kan få digitalt, som frisörer, skönhetssalonger och skrädderier.

På butikssidan finns det några olika kategorier av butiker som kan klara sig ett tag till i den digitala konkurrensen.

Butiker som kan kombinera e-handeln med fysiska butiker. Till exempel noterade jag nyligen att man kan köpa en cykel på Crescents sajt men välja att hämta ut cykeln i en lokal butik och samtidigt få hjälp med att ställa in cykeln. Men det finns också specialistbutiker som Soda Nation, som kombinerar en butik där de kan visa upp sig med att också sälja online.

Sedan handlar det om olika nischbutiker: de som ännu saknar konkurrens digitalt för att varan finns i för få exemplar, som second hand-butiker, de där konsumenterna vill ha varan direkt i handen, som djuraffärer, juvelerare eller blomsterhandlare, och de som är kombinationer, som antikvariaten. (Men även antikvariaten blir i snabb takt digitala, tack vare Bokbörsen, Tradera och Ebay).

En annan kategori som blivit tydligare de senaste åren är de som kombinerar fysisk service med specialistkompetens, som sportfiskebutiker och ortopedkliniker.

Om man ska vara krass skulle det vara en positiv utveckling för citykärnorna om de stora kedjorna slås ut av e-handeln och fastighetsägarna tvingas sänka sina hyror, vilket ökar chansen att fler småbutiker öppnar och därmed ökar mångfalden i butiksutbudet. Eller så blir det bara mäklare över allt.

Kan upplevelseindustrin locka tillbaka folk till city? Osäkert.
Det är billigare att etablera lekland, VR-center, biografer och liknande i eller i närheten av externa köpcenter på samma sätt som det är att etablera butiker i de områdena. Samma barnfamiljer som åker till köpcenter för att handla älskar upplevelserna, så de kommer inte lockas in till stan.

I undersökningen pekas på en lösning för att öka antalet kunder i butikerna i citykärnan. Ju fler små lägenheter som byggs, desto fler mindre hushåll bosätter sig i området. Hushåll utan barn är en målgrupp som oftare handlar i närheten av bostaden.

För barnfamiljer är logistiken ofta mer komplicerad. Dels för att de oftare väljer att bosätta sig utanför citykärnan eftersom de vill bo i villa, dels för att de har fler platser inblandade i transporterna till och från hemmet en vanlig vardag.

Om man har bostaden på plats A, jobbet på plats B, förskolan på plats C och fotbollsplanen på plats D ökar chansen att man handlar på plats Y som är enkel att nå med sin bil, i stället för i sin närmaste mataffär.

Men om staden gör det enkelt att ta sig mellan alla platserna med cykel ökar återigen chansen att man handlar i sin närmaste butik. Det hjälper inte citykärnan men däremot kan det hjälpa de små centrum som finns utanför Stockholms innerstad och som inte kan konkurrera med de stora köpladorna i dag.

Stockholm har mycket att vinna på att bebygga många av de gamla ABC-stadsdelarna mer och framför allt mer stadslikt än de är i dag. Tiden är mogen för flera nya Midsommarkransen i Stockholm.

Ett problem även i en bilfri stadsplanering är att de enskilda invånarna är för svaga i relation till fastighetsägarna och handlarna. Även om kommunen ingår i samverkansorganisationer som Stockholms City i Samverkan saknas lokala politiker och representanter från Arkitekturskolan på KTH, men framför allt organisationer som kan ta tillvara på invånarnas intressen, som Cykelfrämjandet, Hyresgästföreningen och YIMBY.

Categories
Stadsplanering

Upprusta allmänningen!

Det är på stadens gator och torg som dess liv skapas och frodas. För att det lokala företagslivet ska kunna frodas måste en levande allmänning finnas. Det är grundtesen i Nicholas de Monchaux debattinlägg i New York Times.

Nicholas de Monchaux, som är tillträdande chef för arkitekturavdelningen på det amerikanska universitetet MIT, hoppar tillbaka i tiden till 1979 när Barcelona inledde renoveringen av staden efter Francos långa diktatur i landet. Det första projektet var inget stort monumentalbygge, utan staden renoverade helt enkelt trottoarerna och torgen.

Det var en stadsförbättring som alla invånarna hade nytta av. Oavsett om de bodde i rika eller fattiga områden.

Det är på den här arenan som alla invånare kan mötas.

Det är också här som en förbättring av städerna måste börjas, skriver Nicholas de Monchaux.

”Liksom en kemisk katalysator är trottoaren ytan som alla atomer i en storstad kan samlas på, reagera med varandra och skapa energi. I praktiken beror det här på att det offentliga rummet ger en restaurangägare, någon som erbjuder att vakta hunden eller en klubbgäst mitt i natten chansen att träffa någon, med alla tänkbara resultat.”

I dagens USA pekar Nicholas på hur många småföretag drabbas hårt av karantänen, men att alla andra invånare också lider av att inte längre får uppleva de slumpmässiga mötena som det långsamma livet på stadens gator bjuder på.

Därför är det positivt att många städer öppnar sina trottoarer och gator för att invånare ska kunna gå och cykla till jobbet och för att restauranger ska kunna utöka sina tillgängliga ytor genom att ställa ut bord och stolar på gatorna. Men Nicholas de Monchaux lyfter också fram hur städer som Seattle, Los Angeles och Denver gör kollektivtrafiken avgiftsfri för att underlätta för samhällsviktiga yrkesgrupper att ta sig till jobbet.

Det här påpekar Nicholas är både ett nytt sätt att se på kollektivtrafiken i sig, till skillnad från biltrafiken, som samhällsnyttig och en ekonomisk motor men det är också något som skapar ekonomiska möjligheter för de mest utsatta grupperna i samhället.

2016 publicerades boken Local Code av Nicholas de Monchaux. I den presenterar författaren tusentals designförslag på hur övergivna platser i San Francisco, Los Angeles, New York och Venedig kan förvandlas till spirande grönområden som kan stärka städernas försvar mot effekterna av miljöförstöringen.

Categories
Framtider Stadsplanering

Så ska Newcastle väckas till liv efter karantänen

Det finns många olika sätt som städer förändras efter karantänen. Den brittiska staden Newcastle upon Tyne har presenterat en mer detaljerad än många andra som också ser hur förändringarna kan bli permanenta.

Bland detaljerna i planen finns bland annat införandet av enkelriktade gångvägar. Något som skulle behöva införas i Stockholm. Framför allt många broar är inte anpassade för antalet gång- och cykeltrafikanter. På vissa bror, som Liljeholmsbron, har staden infört enkelriktade cykelfält men ofta är gångfälten trängre än cykelbanorna.

En tråkig sak i Newcastle upon Tynes plan är att de kommer ta bort alla offentliga sittmöbler i innerstan för att underlätta social distansering, för att senare utvärdera var möblerna ska placeras ut igen.

Grey Street som staden föreställer sig den efter omgörningen.
Grey Street som staden föreställer sig den efter omgörningen.

Bland de övriga delarna i planen finns bland annat:

  • breddade trottoarer,
  • kömarkeringar utanför butiker och restauranger,
  • gatuparkeringar tas bort från vissa gator,
  • fler cykelbanor,
  • trafikljusen programmeras för att ge mer tid för gång- och cykeltrafikanter.

Det sista reagerar jag över varje gång jag går genom Slussen nu. Framför allt på Gamla Stan-sidan är det väldigt trångt och där är det inte ens så att trafikljusen slår om automatiskt utan någon måste trycka på dem manuellt. Det känns väldigt ogenomtänkt.

Det är intressant att se fler städer inse att om fler personer rör sig långsammare kan restaurangerna men framför allt butikerna i innerstan locka fler kunder.

”Vi måste börja med dessa grundläggande frågor för att hjälpa företagen när de öppnar igen och vi inleder processen att bygga upp vår ekonomi igen. Samtidigt får vi inte glömma våra långsiktiga ambitioner för en hälsosam, levande och välkomnande stad – en som inte kvävs av trafik och föroreningar.”, säger fullmäktigeordförande Nick Forbes i ett pressmeddelande.

Jag har tidigare skrivit om förändringarna som städer runt om i världen inför för att kunna öppna efter karantänen på ett säkert sätt samtidigt som den lokala ekonomin får optimala förutsättningar.

Categories
Framtider Stadsplanering

Fler städer öppnar gatorna

För att kunna öppna städer säkert efter karantänen är det allt fler som stoppar bilarna och flyttar ut restaurangerna.

För en vecka sedan ungefär skrev jag ett blogginlägg där jag listade hur olika städer skulle förändras av karantänen. Nu har ännu fler städer fattat beslut om att öppna sina gator för fler än bara bilar.

För att de som rör sig i Londons historiska innerstad, City of London, ska kunna hålla ett säkert avstånd till varandra och barer, kaféer och restauranger ska kunna ta emot lika många eller fler gäster kommer bilar förbjudas i Londons innerstad.

Enligt Financial Times är en av anledningarna att den lokala myndigheten City of London Corporation anser att gatorna, som har anor från medeltiden, helt enkelt är för smala för att befolkningen ska kunna röra sig säkert på dem om de måste dela utrymmet med bilarna.

För att minska bilköer och minska trängseln i kollektivtrafiken jobbade också myndigheten med företag för att införa förskjutna arbetstider.

Londons borgmästare, Sadiq Khan, har förtydligat sina planer för staden, rapporterar ITV. I vad som beskrivs som en av världens största bilfria zoner kommer bland annat Waterloo Bridge och London Bridge och gatorna mellan London Bridge och Shoreditch, gatorna från Euston till Waterloo och gatorna mellan Old Street och Holborn endast vara tillåtna för fotgängare, cyklister och bussar.

Biltullar kommer också återinföras och höjas i vissa områden.

I Tel Aviv har staden beslutat att öppna elva bilgator för gångtrafikanter. Både på grund av coronakrisen men också som ett resultat av tidigare lyckade tester där de stängt två gator helt eller delvis, skriver The Jerusalem Post.

Staden Berkley i Kalifornien beslutade på torsdagen den 14 maj att stänga gator för biltrafik så att restauranger och andra matställen kunde flytta ut sina bord på trottoarer och andra offentliga ytor.

Anledningen, skriver Eater, är att reglerna för social distansering gör att matställena annars inte skulle ha tillräcklig kapacitet inne i restaurangerna.

Även i San Jose finns det planer på att öppna gatorna för restauranger.

Inför öppnandet i delstaten Virginia har staden Warrenton installerat cementhinder på vägarna för att ge utrymme för restauranger att ställa ut bord på gatorna.

I San Francisco däremot, uppger Eater, går det långsammare. Restaurangägarnas intresseorganisation Golden Gate Restaurant Association har krävt liknande regler men de ansvariga i staden har inte lagt fram några planer ännu.

I Montreal har de utökat de existerande cykelbanorna från 90 mil till 120 mil, skriver The Globe and Mail.

Även i Sydney installerar de nya cykelbanor för att knyta ihop de existerande cykellederna.

Categories
Framtider Stadsplanering

Så förändras städerna av viruset

Efter hand som många länder lyckas platta till kurvan skyndar sig städer att öppna upp igen efter karantänen – men med olika säkerhetsåtgärder på plats för att undvika en andra topp på kurvan.

Det är framför allt två insatser som återkommer i många av de här städerna. Dels att skapa mer utrymme för alla cyklister som har tagit plats på vägarna efter rekommendationerna att inte åka kollektivt och att öppna upp utrymme för restauranger, barer och kaféer på gatorna så att gästerna ska kunna stötta matställena utan att riskera att sprida viruset.

I Milano har staden beslutat att under sommaren göra om 35 kilometer gator så att cykeltrafikanter tar över två av fyra filer från bilarna. Samtidigt sänks hastigheten på vägarna till 30 kilometer i timmen.

”Vi har arbetat i flera år för att minska bilanvändningen. Om alla kör en bil, finns det inget utrymme för människor, det finns inget utrymme att röra sig, det finns inget utrymme för kommersiell verksamhet utanför butikerna”, säger vice borgmästare Marco Granelli till The Guardian.

I Melbourne har staden gjort om gatuparkeringar i områden där många människor rör sig till trottoarer, skriver den australienska tidningen The Age. Samtidigt skapar staden 12 kilometer tillfälliga cykelbanor. Om försöket med cykelbanor slår väl ut kan de komma att permanentas.

Borgmästaren i staden, Sally Capp, bad också företag att införa förskjutna arbetstider (vissa börjar 07.30, andra 08.00, och så vidare) för att minska trycket i trafiken på specifika tidpunkter.

I London beslutade borgmästaren Sadiq Khan den 6 maj att utöka utrymmet för cyklister och gångtrafikanter. Anledning var bland annat de uträkningar som visade att cykeltrafiken skulle bli mer än tio gånger större än tidigare och gångtrafiken mer än 5 gånger större när karantänen avslutas.

I Storbritannien beslutade de på fredagen den 8 maj att de ska satsa 3 miljarder kronor på att förbättra villkoren för cyklister och gångtrafikanter. Insatserna handlar bland annat om att breda trottoarer, konvertera delar av bilvägar till tillfälliga cykelbanor och att tillfälligt tillåta elsparkcyklar på vägar och trottoarer.

I Dublin har de också konverterat gatuparkeringar och lastzoner till trottoarer.

Delar av det här utrymmet ser ut att behållas även efter karantänen när restauranger och kaféer får använda mer utomhusyta för sina bord.

Staden utökar också antalet separerade cykelbanor.

I Cincinnati kommer man stänga av hela eller delar av 25 gator i innerstaden för att låta restauranger och barer flytta ut på gatorna så att gästerna kan sitta på ett säkert avstånd från varandra.

”Den här möjligheten kommer verkligen hjälpa det lokala samhället. Uteservering kommer att vara ett sätt för oss att låta lokalbefolkningen ta del av cocktailupplevelsen”, säger barägaren Julia Petiprin till Cincinnati.com.

I Vilnius kommer man låta kaféer och restauranger ta över de centrala ytorna i staden för att låta besökarna sitta på säkert avstånd, samtidigt som matställena får en chans att dra in en del av de förlorade intäkterna.

I Paris har borgmästaren Anne Hidalgo avsatt 3 miljarder kronor för att bygga ut nya cykelbanor, framför allt längs med tre viktiga tunnelbanelinjer i staden.

Jag har tidigare skrivit om Anne Hidalgos planer på 15-minutersstaden här.

Den franska staten har också beslutat om att ge alla invånare ett bidrag för att reparera sina cyklar.

I New York har staden uppmanat transportförvaltningen att utreda hur de kan öppna upp 120 kilometer bilgator för ”socialt ansvarsfull rekreation”.

Enligt planen ska ungefär hälften av gatorna öppnas under maj.

Samtidigt kommer staden även undersöka möjligheterna att utöka trottoarer och skapa fler tillfälliga cykelbanor.

En stor andel av gatorna kommer vara inne och runt om stadens parker.

I Barcelona kommer de anlägga 21 kilometer av tillfälliga trottoarer och cykelbanor. Samtidigt som hastigheten kommer sänkas till 30 kilometer i timmen för biltrafiken.

I Bogotá utökar man de existerande cykelbanorna på sammanlagt 550 kilometer med ytterligare 76 kilometer tillfälliga cykelbanor.

I Rom har de anlagt 150 kilometer tillfälliga cykelbanor. Staden är en av de sämsta huvudstäderna i Europa för cyklister.

I Seattle kommer 32 kilometer bilvägar stängas permanent efter att ha varit tillfälligt stängda.

Det kommer fortsatt vara tillåtet att köra motorfordon på vägarna för boende, leveranser, sophämtning och blåljustrafik.

Staden kommer också automatisera en majoritet av trafikljusen vid övergångsställen i de delar av staden där det rör sig mycket människor så att man inte behöver trycka på knappen för att få grönt. Tiden som trafikljusen är gröna för gångtrafikanter kommer också utökas.

I Oakland har staden tillfälligt stängt 10 procent av vägarna (drygt 119 kilometer) för biltrafik för att skapa ”långsamma gator”.

Även här kommer vägarna vara öppna för boende, leveranser, sophämtning och blåljustrafik.

Hur det kommer se ut efter karantänen är över är inte beslutat ännu.

I Vancouver stängde de Stanley Park för all biltrafik den 8 april. Den första månaden gav parkstyrelsens chef Malcolm Bromley många positiva erfarenheter.

”Människor har verkligen älskat det. Det har verkligen varit transformerande för parkens upplevelse. Cykling har lärt oss något om hur parken låter och känns när den är tyst”, säger Bromley till Vancouver Sun.

Men huruvida parken kommer fortsätta vara stängd för biltrafik efter att karantänen har hävts är oklart.

”Det finns många människor, till exempel äldre eller personer med funktionshinder som inte nödvändigtvis kan cykla eller gå långa sträckor”, säger parkstyrelsens förvaltningschef John Coupar till City News 1130. ”Parkeringen i parken stöder faktiskt parken. Vi får ungefär en miljon dollar i intäkter genom parkering varje år, och det gör att vi kan underhålla parken.”

I Brighton stängde de den 20 april strandvägen Madeira Drive för all biltrafik.

”Madeira Drive är en lång, bred väg precis vid strandpromenaden och kommer att skapa en extra säker öppen plats för lokalbefolkningen att använda för sin dagliga promenad eller cykeltur”, sade fullmäktigeledamoten Anne Pissaridou i ett officiellt uttalande.

Se en ofantligt lång lista över olika insatser som små och stora städer över hela världen inför nu på Pedestrian and Bicycle Information Center.

Categories
Stadsplanering

15-minutersstaden – den nya ABC-staden

Många av oss har längre till jobbet än vad vi skulle önska. I Paris har deras borgmästare Anne Hidalgo presenterar ett manifesto för 15-minutersstaden.

Målet, om hon blir omvald, är att det inte ska ta mer än 15 minuter på cykel för de flesta invånare i tvåmiljonersstaden att ta sig från hemmet till de viktigaste platserna, som jobbet, skolan och mataffären.

Bland detaljerna finns:

  • Bilgator som går igenom kvarter görs om till öppna torg.
  • Otillgängliga tak blir öppna parker för invånarna.
  • Skolgårdar blir öppna sportanläggningar på kvällstid.
  • Mindre butiker som inte är en del av kedjor får företräde till lokaler.
  • Medborgarkiosker öppnas i varje stadsdel med information och försäljning.
Paris en Communs koncept för 15-minutersstaden. Inom en 15 minuters cykeltur från hemmet ska en parisare ha tillgång till utrymme för att lära sig, arbeta, dela och återanvända, få leveranser, njuta av naturen, utveckla sig, ta hand om sig själv, ta sig runt, shoppa och, naturligtvis, äta bra.
Paris en Communs koncept för 15-minutersstaden. Inom en 15 minuters cykeltur från hemmet ska en parisare ha tillgång till utrymme för att lära sig, arbeta, dela och återanvända, få leveranser, njuta av naturen, utveckla sig, ta hand om sig själv, ta sig runt, shoppa och, naturligtvis, äta bra.

I mycket liknar det en mer ekologiskt medveten version av den klassiska svenska ABC-staden. Arbete, Bostad, Centrum. Och utmaningen blir att lyckas med det som vi misslyckades med i Sverige – jobben är svårare att flytta på än människorna, affärerna och den kommunala servicen.

Det som talar för Hidalgos vision är att miljonstäder som Paris (och Stockholm) har stora andelar kunskapsarbetare och frilansare som är friare än tidigare att välja var de ska jobba.

Det fascinerar mig att svenska byggbolag, arkitekter och andra som är inblandade i stadsplaneringen väljer att uppgradera den misslyckade ABC-staden till 2.0, i stället för att se hur man kan emulera den lyckade stenstaden.

I Barcelona, vars centrala delar domineras av ett imponerande rutnät av stora kvarter har man sedan några år tillbaka börjat arbeta för att skapa så kallade superkvarter där biltrafiken stängs av mellan kvarteren i respektive block.

Något som Stockholm har försökt härma med sina sommargågator.

I Vilnius kommer man nu när man öppnar upp igen efter karantänen låta kaféer och restauranger ta över mycket av de centrala ytorna för att låta besökarna kunna sitta med säkert avstånd samtidigt som matställena får en chans att dra in en del av de förlorade intäkterna.

I planeringen för hur Paris ska kunna öppna igen efter karantänen har Anne Hidalgo och hennes team bland annat bestämt att nya cykelbanor ska anläggas på bilvägar längs med tre viktiga tunnelbanelinjer i staden. Med det beslutet dubblerar borgmästaren stadens cykelbanor från 370 kilometer till 650 kilometer.

Samtidigt kommer alla i Frankrike få ett bidrag på 50 euro de kan använda för att reparera sina cyklar på utvalda verkstäder och det kommer även bli lättare för arbetsgivare att sponsra deras anställda med upp till 400 euro om de väljer att cykla till jobbet.