Categories
Staden

Den japanska biltypen som anpassade sig efter staden

Efter andra världskriget skapade Japan en ny bilklass som skulle starta tillverkningsindustrin efter kriget. Bilarna fick sänkt skatt men också mindre dimensioner för att kunna använda motorcykelmotorer, i stället för bilmotorer. Biltypen döptes keijidōsha men kom att kallas kei i vardagligt tal.

Keibilar finns i många olika former men den jag själv förknippar mest med stilen är de som ser ut som små blingade skåpbilar. Låga över gatan men höga i taket, korta och smala men rymliga.

Honda N-Box. Foto: Press
Honda N-Box. Foto: Press

Bilarna är perfekta för den lilla familjen och den åtråvärda konsumentgruppen dinkies, double income no kids. Den har också blivit populär bland japans allt fler äldre eftersom det är en praktisk bil som är billigare än andra bilar.

Fokus är på funktion, anpassning och smidighet. På flera bilmodeller är det skåpbilsdörrar som man drar bakåt för att öppna där bak och vissa skåpbilsliknande modeller saknar mittpelare för att man enklare ska kunna komma åt att modifiera interiören. Honda N-Van till exempel kan fälla både de båda baksätena och passagerarsätet fram så att det blir ett helt plant golv för att använda bilen som en enkel campingbil till exempel vid utflykter.

Naturligtvis finns det också enklare småbilsliknande modeller och förvånansvärt många sportbilsmodeller. Även om bilarna inte får lov att köras snabbare än 140 kilometer i timmen. Men japanerna älskar ju drifting.

Honda N-Van Och N-Box är sinnebilden av en keibil i mina ögon. N-Box är även den keibil som såldes i flest exemplar i Japan 2019.

De första keimodellerna 1949 fick inte ha en motor som var större än 150 cc, ungefär som en mindre motorcykel i dag, men ganska snart (1951) höjdes det till 360 cc som sedan var standarden ända fram till 1976. De första bilarna fick inte vara längre än 2,8 meter och bredare än 1 meter. Det har i dag växt till 3,4 meter respektive 1,48 meter och en motor på 660 cc med 63 hästkrafter.

En av de många fördelarna med keibilarna är att de går att köra även på de trånga smala gatorna i japanska städer som är en rest från de historiska städerna när gatorna var anpassade för gående och häst och vagn.

Eftersom japanska städer i stor utsträckning fortfarande bygger på de gamla historiska gatunäten finns det ingen plats för bilparkering på de flesta gator utan de flesta som bor i villa, vilket är en väldigt stor andel av japanerna som gör, även i stöder, så behöver de boende få plats med sina bilar i anslutning till huset. Det är en annan anledning till framgången för biltypen. Eftersom keibilarna är mindre fysiskt än många av sina konkurrenter gör det att husägarna inte behöver offra lika mycket av sina hus för att få plats med bilarna.

Minimal parkering under bostadshus i Osaka 2019. En keibil med gul nummerplåt till höger och en ”vanlig” småbil till vänster med vit nummerplåt. Foto: Pelle Sten
Minimal parkering under bostadshus i Osaka 2019. En keibil med gul nummerplåt till höger och en ”vanlig” småbil till vänster med vit nummerplåt. Foto: Pelle Sten

I vissa regioner, främst i södra Japan, har mer än hälften av alla bilarna på vägarna varit keibilar. Förutom i Japan har keibilarna främst sålts i andra asiatiska länder som Indonesien, Filippinerna och Malaysia.

Trots att den första serieproducerade elbilen var en keibil (Mitsubishi i-MiEV, 2009) är det förvånansvärt lite andel av keimarknaden som består av elbilar. Men det kanske är på väg att förändras. Och Honda E, som är otroligt lik deras keimodell N-One, är en elbil som nästan är en keibil.

En av de härligaste koncepten är nog Honda N-Camp. En liten, liten husvagn med en liten tvåsitsbil vid namn N-Truck. Tyvärr verkar det inte ha blivit mer än ett koncept som visade på bilmässor.

Honda N-Truck + N-Camp. Foto: Press
Honda N-Truck + N-Camp. Foto: Press

Tyvärr beslutade den japanska regeringen 2014 att de ekonomiska fördelarna för keibilar skulle minskas. Försäljningsskatten, bensinskatten och keibilsskatten höjdes.

Västerländska och kinesiska bilar blir större och större och säkrare för passagerarna men farligare för de som blir påkörda av bilarna. I sommar har vi hyrt bil från Volvos nya biltjänst M. Och den minsta bil vi har kunnat hyra är Volvo XC40. En bra bil på många sätt men det är orimligt att det är den minsta bil som Volvo tillverkar nuförtiden. För några år sedan när vi använde Sunfleet som biltjänst hade de Volvos C30, en på många sätt utmärkt bil för ett par utan barn. Snabb nog för motorvägarna, liten nog att kunna köra överallt utan att oroa sig för att köra på något i onödan. Jag utgår från att det var Geelys beslut att Volvo bara skulle tillverka större bilar eftersom det är en större avans på större bilar.

Volvos minsta bilmodell 2020, XC40, och C30, deras minsta modell 2014. Foto: Press
Volvos minsta bilmodell 2020, XC40, och C30, deras minsta modell 2014. Foto: Press

Samtidigt är våra städer byggda utifrån standarder. Standarder som uppdateras för att försöka stämma in med verkligheten. Jobbytorna i moderna kök är högre än de var innan andra världskriget eftersom vi växer och fler män använder köken. Om vi accepterar att städernas gator fylls av suvar och crossovers kommer vi oundvikligen behöva anpassa städerna efter bilarna igen. Precis som vi gjorde under 1950- och 60-talen. Gatorna måste bli bredare. Parkeringsplatserna större. Bilarna måste utrustas med särskilda sensorer bara för att förarna inte ser människor som rör sig i närheten av bilen.

Se hur mycket den klassiska europeiska bilmodellen Mini har växt under åren. Foto: Press
Se hur mycket den klassiska europeiska bilmodellen Mini har växt under åren. Foto: Press

Även om vi byter ut förbränningsmotorerna mot elmotorer så kommer vi fortsätta förstöra städerna med våra alldeles för stora bilar.

Japan införde den ursprungliga skattesubventionen för att dra i gång konsumtionen och produktionen efter kriget med det ledde också till att de etablerade en bilmodell som är bättre för miljön än motsvarande bilmodeller eftersom de drar mindre bränsle och kräver mindre mängd råvaror vid tillverkningen. Tänk vad vi kan åstadkomma genom genomtänkta skattemodeller som premierar inte bara specifika motortyper utan biltyper som är bättre för staden, människorna och miljön.

Där Sverige, inspirerade av USA, anpassade staden efter bilen anpassade Japan bilen efter staden.

Categories
Staden

Framtiden för stadens övergivna butikslokaler – några exempel

Coronapandemin har accelererat övergången till e-handel. Fastighetesägare över hela världen funderar nu på vad de ska ersätta butikerna med i de tomma lokalerna. I USA planerar de att komplettera shoppinggallerior med lägenheter, kontor och upplevelser [1, 2, 3, 4].

Ett aktuellt exempel på hur man kan använda en tom butikslokal såg jag nyligen i Hornstull. Förhoppningsvis kommer den inte vara så långlivad. Det är nätläkarbolaget Kry som har öppnat ett mottagning för covidtestning där det tidigare fanns en cykelaffär.

Cykelparkeringen i Carnaby, London.
Cykelparkeringen i Carnaby, London.

I London öppnade affärsföreningen i shoppingområdet Carnaby en gratis inomhus cykelparkering i något som ser ut som en tom butikslokal.

De senaste åren har det känts som att i alla fall mina kvarter i Stockholm har haft ett omättligt behov av utlämningsställen för e-handelspaket. Till och med Postnord har börjat lämna ut paket igen. Och i Liljeholmsgallerian finns det obemannade automater för småpaket från flera olika konkurrerande företag. I USA vill Amazon öppna utdelningscenter i tomma övergivna butikslokaler där tidigare klassiska galleriebutiker som Sears och J C Penney har funnits.

Jag har tidigare spekulerat i hur tomma butikslokaler kan fyllas med nytt innehåll här på bloggen i inlägget Cityhandeln klarar sig utan bilarna.

Categories
Staden

Stockholm som aldrig blev av – Nya stenstaden på Järvafältet

1970 presenterade tre arkitektstudenter ett förslag på utformningen av Sollentunadelen av norra Järvafältet. Arkitekternas plan inspirerades av stenstaden och bestod av klassiska stadskvarter med en minimal biltrafik. Men varken deras eller någon annans plan blev verklighet. I stället blev området ett naturreservat.

När försvarsmakten skulle lämna Järvafältet köptes marken av Stockholm, Sundbyberg, Solna, Järfälla och Sollentuna och planerna var stora. Det skulle skapas en framtidsstad och Nordens ditills största arkitekttävling anordnas, enligt Sollentunajournalen.

De tre arkitekturstudenterna Olle Sutinen, Lennart Sandin och Erik Lindgren skapade planen för Yttersten i Sollentunadelen av Norra Järvafältet som ett gemensamt examensarbete på Konsthögskolans arkitektursektion, berättar Dagens Nyheter den 21 maj 1970.

– Vi anser först och främst att den stadsbyggnadsideologi som legat till grund för dagens stadsbyggande saknar något väsentligt. Det har gett oss otrivsamma stadsdelar, sade Erik Lindgren till DN.

Tanken bakom planen för Nya stan var att kombinera det bästa från den gamla stenstaden med nya influenser från den gröna vågen.

I Nya stan skulle man inte kunna köra in med bil, utan den lämnade man utanför stadsdelen och sedan kunde man åka med en eldriven minibuss om man inte ville promenera. (Från DN den 21 maj 1970.)
I Nya stan skulle man inte kunna köra in med bil, utan den lämnade man utanför stadsdelen och sedan kunde man åka med en eldriven minibuss om man inte ville promenera. (Från DN den 21 maj 1970.)

Stadsdelen Nya stan som skulle byggas i närheten av Yttersten var planerad utifrån kvarter som grupperades i storkvarter med ett torg i mitten av varje storkvarter. Mellan de slutna kvarteren gick gator anpassade för gående och cyklister där endast eldrivna (!) minibussar, som skjutsade de boende från parkeringen som fanns utanför bostadsområdet, och andra nyttofordon fick köra.

I bottenvåningarna på husen planerade arkitekterna för förskolor, träfflokaler och andra gemensamhetslokaler.

På skisserna som presenteras i Expressen den 31 maj 1970 ser det ut som att bostadshusen är fyra våningar med en uppskjutande femte våning som ett sätt att skapa variation i huskropparna.

För att skapa variation i stadsdelen jobbar de med olika stora torg, där en del rymmer skolor och andra ett litet centrum, och varierande gatubredder. Det här för att kunna skjuta kvarteren och storkvarteren i förhållande till varandra så att det inte enbart blir långa gator som försvinner i oändligheten.

Modellen för Nya stan som den presenterades i DN den 21 maj 1970.
Modellen för Nya stan som den presenterades i DN den 21 maj 1970.

Men inga planer blev verklighet. Varken Nya stan av de tre arkitekturstuderande Olle Sutinen, Lennart Sandin och Erik Lindgren eller någon annan av de storslagna planerna. Med en rösts övervikt beslutade kommunfullmäktige i Sollentuna att kommunens del av Järvafältet skulle bli ett naturreservat efter militären hade lämnat området.

Även om studenternas planer aldrig hade en chans att bli genomförda är det intressant att se hur de försöker kombinera den gamla stenstaden med nya idéer om ett gatuliv som är på människornas villkor i stället för bilarnas.

Utformningen av husen lämnar i mina ögon en hel del att önska. Det ser ut som klassiska miljonprogramsområden med raka fasader och platta tak som skapar en monotoni som de utanpåliggande tornen, som innehåller hiss och trappor, och de uppstickande lägenheterna på femte våningen inte råder bot på.

En av de starkaste momenten i stenstaden är att det är flera olika fastighetsägare som har uppfört de olika husen och varje hus oftast bara är ett fåtal av kvarterets adresser.

En annan grundläggande skillnad mellan stenstaden och miljonprogrammen är att i stenstaden är affärerna och de andra offentliga verksamheterna utspridda i kvarteren, vilket skapar ett levande gatuliv under större del av dygnet, medan i både Nya stan och andra miljonprogramsområden är butikerna samlade i ett separat centrum, vilket ökar risken för ödsliga gator och torg i stadsdelen.

Categories
Staden

Stockholm som aldrig blev av – överdäckningen vid Klara sjö

Trafikverket ogillar om man ens bygger i närheten av järnvägsspår. Helst ska det vara 30 meters avstånd mellan spåren och eventuella bostäder. Det hindrade inte HSB från att 1985 skissa på en överdäckning av hela järnvägsområdet från Norra Bantorget till Karlberg i Stockholm.

Det är i Expressen den 24 oktober 1985 som byggplanerna presenterades.

Gunnar Malm, teknisk chef och erkitekt på HSB var det som ritade skisserna. Hans planer känns väldigt inspirerade av den då aktuella Ricardo Bofill som ritade Bofills båge på Södermalm med sin monumentala skala, tornförsedda kvarter, och gångstråk som slutar i stora trappor vid vattnet, även om han förnekade det i intervjun med Bim Enström i Expressen.

På skissen till vänster ser vi bostadsområdet från Karlbergs station och in mot Stockholm city. TIll höger är det Gunnar Malms vision för ett nytt Norra Bantorget som binder samman Norra Latin längst upp i bild med Klara sjö längst ner i bilden. Fasksimil från Expressen den 24 oktober 1985.
På skissen till vänster ser vi bostadsområdet från Karlbergs station och in mot Stockholm city. TIll höger är det Gunnar Malms vision för ett nytt Norra Bantorget som binder samman Norra Latin längst upp i bild med Klara sjö längst ner i bilden. Fasksimil från Expressen den 24 oktober 1985.

Bim Enström beskriver även att planerna lyfter fram Stockholms som Nordens Venedig. Och det får man verkligen hålla med om. Husen är vända ut mot Klara sjö och längs med vattnet skulle de boende, lite som i Köpenhamnsområdet Sydhavnen, kunna ankra sina båtar precis nedanför sina lägenheter och i en bildtext står det att Gunnar Malms idé var att de boende skulle kunna fiska från sina balkonger.

I planen finns också flera nya gångbroar som skulle binda samman Kungsholmen och Norrmalm via det nya Klara Sjö-området. En vid Barnhusbron och en vid Polhemsgatan, strax väster om S:t Eriksområdet som byggdes i mitten av 1990-talet och har det skulpturala och tornen gemensamt med HSB:s planerade område vid Klara sjö.

HSB planerade att överdäckningen av järnvägsspåren vid Klara sjö skulle ge utrymme åt 3 300 nya lägenheter och lika stor yta kontor, 325 000 kvadratmeter.

Categories
Staden

Stockholm som aldrig blev av – Bofills torn

1985 var Södra Stationsområdet i Stockholm fortfarande inte mycket mer än ett gäng arkitektskisser. Den mest kända arkitekten var spanjoren Ricardo Bofill som blev inbjuden av HSB att rita den halvmåneformade byggnad som i dag kallas Bofills båge tillsammans med ett antal andra mindre byggnader bakom bågen och längs med Bangårdsgången mot Stockholm Södra. Men det jag är intresserad av är det som inte blev byggt. Trots att det inte ingick i uppdraget från HSB valde Bofill att även skissa på Söder torn, även känd som Haglunds pinne.

Söder torn ritades av den danske arkitekten Henning Larsen på uppdrag av SBC och JM och kantades av många turer där tornet successivt sänktes från de planerade 40 våningarna till dagens 24.

Hela skissen över Fatburs parken som den presenterades i Expressen den 7 februari 1985.
Hela skissen över Fatburs parken som den presenterades i Expressen den 7 februari 1985.

När jag i dagarna tittade lite närmare på Ricardo Bofills ursprungliga skisser på hur Fatbursparken skulle anläggas i Expressen från den 7 februari 1985 förstod jag äntligen varför trapporna upp till Medborgarplatsen var så otroligt breda.

Hans tanke var att Fatbursparken skulle bestå av en öppen stenlagd plats med stora träd och en damm med ett vattenspel på den norra sida, mot Mariagårdstäppan, och en stor obelisk på den södra sidan, mot bågen. Den breda parkallén började i trapporna ner från Medborgarplatsen och fortsatte hela vägen till Södra Station. På så sätt skulle området skapa en stor scen för byggnaden.

I stället blev det en smal allé som effektivt stänger av de gåendes blickar mot bågen.

När man förstår att Bofill ville gestalta hela Fatbursparken blir det självklart att han också ritade ett förslag på Söder torn i sin stil.

– Jag blev förvånad när jag såg att det finns planer på ett höghus i området. Den enda möjliga lösningen är en mycket smäcker byggnad och därför har jag bidragit med ett eget förslag, sade Ricardo Bofill till Svenska Dagbladet den 19 april 1985.

På Ricardo Bofills skiss över Söder torn ser man ett högt torn med rejäla kolonner och ett tak som skulle passa på ett grekiskt tempel. Hans idé var att tornet skulle vara 50 våningar.

Jag ska vara ärlig. Jag gillar inte Ricardo Bofills arkitektur. Det är intressant att han ritar palatsliknande byggnader för vanliga människor men byggnadernas proportioner är omänsklig och planeringen saknar helt kontakt med gatulivet. Husen är stängda och avvisande.

Men det är något med den ursprungliga skissen över Fatbursparken.

Det palatsliknande förstärks framför allt med hjälp av fönsterna på bågens södra utsida. Även parkens utseende ramar in det hela och skapar en känsla av en plats jag skulle kunna tänka mig att långsamt promenera igenom och kanske till och med stanna till i, inte bara rusa igenom för att snabbast möjligt komma ut till de människovärdiga kvarteren öster om Medborgarplatsen.

Allting känns lite mjukare än hur det blev i verkligheten. Till viss del säkert på grund av att det just är en skiss men också för att det känns som att det är mer detaljer i byggnaderna. Inte bara något åbäke som ser ut att vara sammansatt av en massa prefabelement. Och tornet är lockande. Inte bara för höjden och hur den försöker ta plats i en alldeles för nervös stad utan för att den är något unikt.

Men chansen är nog trots allt stor att jag hade ogillat den lika mycket som jag ogillar Bofills båge i dag. Å andra sidan blev inte det nuvarande tornet särskilt bra heller.

Categories
Staden

Så ska Paris borgmästare förändra den franska huvudstaden

På söndagen hölls den andra omgången i lokalvalen i flera franska städer. I Paris vann borgmästaren Anne Hidalgo igen. I koalitionens valmanifest presenterade hon flera nya planer för hur staden ska grönare tillsammans med miljöpartisten David Belliard.

Anne Hidalgo tillhör det det franska socialdemokratiska partiet Parti Socialiste och gick till val i en koalition tillsammans med det franska miljöpartiet Europe Écologie Les Verts.

I koalitionens valmanifest presenterade de flera förändringar för Frankrikes huvudstad som ska stärka konceptet 15-minutersstaden, som presenterades tidigare i år.

15-minutersstaden går ut på att det inte ska ta mer än 15 minuter på cykel för de flesta invånare i tvåmiljonersstaden att ta sig från hemmet till vardagens viktigaste hållplatser, som jobbet, skolan och mataffären.

Bland åtgärderna som lyfts fram finns bland annat:

  • Hälften av de existerande gatuparkeringsplatserna ska tas bort under en femårsperiod och ersättas av i första hand bredare trottoarer.
  • Fler gågator. Sammanlagt 250 gågator och 150 gator med breddade trottoarer enligt Christophe Najdovski, vice borgmästare med ansvar för transportfrågor och offentliga platser.
  • Gående ska ha företräde i omgivningarna av 300 skolor i staden.
  • Ett nytt torg för gående i varje av stadens 20 arrondissement.
  • Cyklister ska kunna låsa fast sina cyklar i nya cykelskåp vid stationer, större offentliga byggnader och arbetsplatser.
  • Paris stora ringmotorväg Boulevard Périphérique ska göras om till en innerstadsboulevard med övergångsställen där bland annat hastigheten sänks från 70 till 50 kilometer i timmen och en fil i varje riktning görs om till en bussfil där även andra delade fordon kan köra, som taxibilar och bilpoolsbilar.

I manifestet skriver koalitionen bland annat att det under coronakrisen har blivit tydligt att staden är parisarnas plats för att strosa och slappna av. ”Staden måste bli vår trädgård”, skriver de. För att nå dit vill koalitionen bland annat plantera 170 000 nya träd, anlägga en ny skog som ska ersätta ett industriområde mellan Bercy och Charenton-le-Pont och att skapa våtområden och platser för fiskar längs Seines kajer.

”Stadsplaneringen kommer fokusera på att skapa platser att andas på i alla stadsdelar”, skriver koalitionen. Det här ska koalitionen styra genom att skapa vad de kallar för miljövänlig, eller i direkt översättning bioklimatisk, stadsplanering. Byggprojekt med låg energiförbrukningen i byggnaderna, som minskar stadens täthet och skyddar stadens existerande grönska kommer godkännas lättare.

Andra åtgärder de planerar inom stadsplanering är att:

  • Förvandla Airbnb-lägenher till hyreslägenheter.
  • Alla byggnader måste kunna ha flera användningsområde under olika delar av dygnet och veckan.
  • ”Osynliga” platser, som parkeringsplatser och gårdarna i husen, ska förvandlas till allmänning för stadsdelarna.

Bland åtgärderna i valmanifestet som ska motverka olika former av miljöförstöring finns bland annat:

  • Hårdare regler för dieselfordon.
  • Hastigheten i staden sänks till 30 kilometer i timmen för att minska bullret.
  • Stödåtgärder för att se till att mat som odlas på landsbygden i det som kallas för Parisbäckenet går att köpa i alla matbutiker i staden.
  • Alla restauranger som staden driver ska tillhandahålla vegetariska rätter.
  • Alla digitala reklamtavlor ska tas ner för att minska den visuella miljöförstöringen.
  • För att öka mängden energi från förnybara källor vill koalitionen skapa en ny kommunal energimyndighet.
Categories
Staden

Ny forskning: Cyklister och gående behöver separerade vägar

En forskningsstudie i Finland visar att situationer som nästan blir olyckor mellan cyklister och gående är mycket vanligare än faktiska olyckor men att de skapar en stark känsla av otrygghet.

I en artikel på Nordic, en webbpublikation om transportforskning i Norden, framgår att gående upplever cyklisters höga hastighet som orsaken till många av de farliga situationerna medan cyklisterna anser att det är de gåendes oberäkneliga beteende som orsakar händelserna.

Forskarna menar att antalet farliga situationer och olyckor skulle minskas om gående och cyklister fick tydligt separerade ytor att röra sig på och om städerna skapade enklare och tydligare vägar att röra sig på.

Studien bestod av en webbenkät där 1 046 personer som går och/eller cyklar regelbundet och bor i städer med fler än 100 000 invånare svarade på frågorna.