Categories
Framtider

Levacar – framtidens bil blev ett tåg blev ingenting

Fords Levacar skulle revolutionera hur vi tar oss fram. Bilen hade en potential att färdas fram i upp till 900 kilometer i timmen. Ändå blev det bara en prototyp.

Så här fungerade Levacar. Komprimerad luft pressas från tre håll mot en räls. Svenska Dagbladet den 21 mars 1961.
Så här fungerade Levacar. Komprimerad luft pressas från tre håll mot en räls. Svenska Dagbladet den 21 mars 1961.

Det som Ford, och flera andra biltillverkare, experimenterade under 1950- och början av 1960-talet var mindre och större svävare. Luft pressades ut under farkosten och fick den att sväva.

Tack vare den minskade friktionen hade de tänkta bilarna en potential att nå upp till 900 kilometer i timmen men hastigheten gjorde också att det krävde mycket av föraren för att hinna reagera och bromssträckorna beräknades i flera kilometer.

För att det skulle vara realistiskt för en mänsklig förare att kunna hantera fordonen räknade Ford med att de skulle köras på speciella rälsvägar som dels kunde se till att bilarna körde rätt och dels kunde hjälpa till med inbromsningen.

Svenska Dagbladet den 30 maj 1959.
Svenska Dagbladet den 30 maj 1959.

Första gången Levacar nämndes i svensk dagspress var samma år som Ford presenterade den första prototypen när Svenska Dagbladet publicerade en liten bildnotis på sin Motorsida den 30 maj 1959.

Prototypen kom till Sverige 1961 och presenterades på Bilia-mässan i Stockholm.

Även om den prototypen som kom till Sverige var en liten Jetsons-liknande strömlinjeformad farkost för en person var Fords planer redan då på mer tågliknande konstruktioner som skulle transportera 40 personer åt gången.

Målet var nu att snabbt kunna transportera personer in från flygplatser till stadskärnan. ”City Center Express” skulle den heta, enligt Dagens Nyheter den 11 mars 1961. De berättade också att den ensitsiga prototypen saknade ratt utan styrdes med hjälp av knappar i armstödet.

På Biliamässan fick allmänheten testa att köra prototypen på en rund bana. Först ut var kommunikationsminister Gösta Skoglund, rapporterade Svenska Dagbladet den 18 mars 1961.

En fördel för Levacar-tågen var att de enligt Ford kunde använda de redan existerande järnvägsspåren i USA med en enkel adapter på skenorna som inte skulle vara något hinder för de vanliga gods- och passagerartågen. Det uppgav åtminstone Dagens Nyheter den 10 april 1961.

Dagens Nyheters USA-korrespondent Sven Åhman rapporterade att järnvägsbolaget Pennsylvania Railroad hade gett Ford i uppdrag att designa en Levacar med plats för 200 passagerare.

Planen var att konkurrera med inrikesflyget genom att transportera resenärerna direkt från stadskärna till stadskärna. Man räknade med att en flygresa mellan Detroit och Chicago tog 1 timme men att det tillkom två timmar för att ta sig från respektive stadskärna till respektive flygplats. Levacar skulle klara hela resan på 70 minuter.

Den sista gången som Levacaren nämndes i svensk dagspress var 1966 när Sölvesborgstidningen publicerade en artikel av Björn Malmberg om framtidens transportmedel. Fords Levacar var då ett exempel på de nya luftkuddetågen som skulle glida fram i upp till 500 kilometer i timmen. Då hade även det franska bolaget Bertin tagit fram det konkurrerande luftkuddetåget Aérotrain.

I stället för Levacar och liknande luftkuddetåg tog de mer stabila maglev-tågen över rollen som framtidens tåg. Just nu byggs det maglev-linjer i Japan och Kina.

Själv upptäckte jag Levacar tack vare Roger Strunks Time Bunker i Warren Ellis nyhetsbrev Orbital Operations.