Categories
Staden

Den japanska biltypen som anpassade sig efter staden

Efter andra världskriget skapade Japan en ny bilklass som skulle starta tillverkningsindustrin efter kriget. Bilarna fick sänkt skatt men också mindre dimensioner för att kunna använda motorcykelmotorer, i stället för bilmotorer. Biltypen döptes keijidōsha men kom att kallas kei i vardagligt tal.

Keibilar finns i många olika former men den jag själv förknippar mest med stilen är de som ser ut som små blingade skåpbilar. Låga över gatan men höga i taket, korta och smala men rymliga.

Honda N-Box. Foto: Press
Honda N-Box. Foto: Press

Bilarna är perfekta för den lilla familjen och den åtråvärda konsumentgruppen dinkies, double income no kids. Den har också blivit populär bland japans allt fler äldre eftersom det är en praktisk bil som är billigare än andra bilar.

Fokus är på funktion, anpassning och smidighet. På flera bilmodeller är det skåpbilsdörrar som man drar bakåt för att öppna där bak och vissa skåpbilsliknande modeller saknar mittpelare för att man enklare ska kunna komma åt att modifiera interiören. Honda N-Van till exempel kan fälla både de båda baksätena och passagerarsätet fram så att det blir ett helt plant golv för att använda bilen som en enkel campingbil till exempel vid utflykter.

Naturligtvis finns det också enklare småbilsliknande modeller och förvånansvärt många sportbilsmodeller. Även om bilarna inte får lov att köras snabbare än 140 kilometer i timmen. Men japanerna älskar ju drifting.

Honda N-Van Och N-Box är sinnebilden av en keibil i mina ögon. N-Box är även den keibil som såldes i flest exemplar i Japan 2019.

De första keimodellerna 1949 fick inte ha en motor som var större än 150 cc, ungefär som en mindre motorcykel i dag, men ganska snart (1951) höjdes det till 360 cc som sedan var standarden ända fram till 1976. De första bilarna fick inte vara längre än 2,8 meter och bredare än 1 meter. Det har i dag växt till 3,4 meter respektive 1,48 meter och en motor på 660 cc med 63 hästkrafter.

En av de många fördelarna med keibilarna är att de går att köra även på de trånga smala gatorna i japanska städer som är en rest från de historiska städerna när gatorna var anpassade för gående och häst och vagn.

Eftersom japanska städer i stor utsträckning fortfarande bygger på de gamla historiska gatunäten finns det ingen plats för bilparkering på de flesta gator utan de flesta som bor i villa, vilket är en väldigt stor andel av japanerna som gör, även i stöder, så behöver de boende få plats med sina bilar i anslutning till huset. Det är en annan anledning till framgången för biltypen. Eftersom keibilarna är mindre fysiskt än många av sina konkurrenter gör det att husägarna inte behöver offra lika mycket av sina hus för att få plats med bilarna.

Minimal parkering under bostadshus i Osaka 2019. En keibil med gul nummerplåt till höger och en ”vanlig” småbil till vänster med vit nummerplåt. Foto: Pelle Sten
Minimal parkering under bostadshus i Osaka 2019. En keibil med gul nummerplåt till höger och en ”vanlig” småbil till vänster med vit nummerplåt. Foto: Pelle Sten

I vissa regioner, främst i södra Japan, har mer än hälften av alla bilarna på vägarna varit keibilar. Förutom i Japan har keibilarna främst sålts i andra asiatiska länder som Indonesien, Filippinerna och Malaysia.

Trots att den första serieproducerade elbilen var en keibil (Mitsubishi i-MiEV, 2009) är det förvånansvärt lite andel av keimarknaden som består av elbilar. Men det kanske är på väg att förändras. Och Honda E, som är otroligt lik deras keimodell N-One, är en elbil som nästan är en keibil.

En av de härligaste koncepten är nog Honda N-Camp. En liten, liten husvagn med en liten tvåsitsbil vid namn N-Truck. Tyvärr verkar det inte ha blivit mer än ett koncept som visade på bilmässor.

Honda N-Truck + N-Camp. Foto: Press
Honda N-Truck + N-Camp. Foto: Press

Tyvärr beslutade den japanska regeringen 2014 att de ekonomiska fördelarna för keibilar skulle minskas. Försäljningsskatten, bensinskatten och keibilsskatten höjdes.

Västerländska och kinesiska bilar blir större och större och säkrare för passagerarna men farligare för de som blir påkörda av bilarna. I sommar har vi hyrt bil från Volvos nya biltjänst M. Och den minsta bil vi har kunnat hyra är Volvo XC40. En bra bil på många sätt men det är orimligt att det är den minsta bil som Volvo tillverkar nuförtiden. För några år sedan när vi använde Sunfleet som biltjänst hade de Volvos C30, en på många sätt utmärkt bil för ett par utan barn. Snabb nog för motorvägarna, liten nog att kunna köra överallt utan att oroa sig för att köra på något i onödan. Jag utgår från att det var Geelys beslut att Volvo bara skulle tillverka större bilar eftersom det är en större avans på större bilar.

Volvos minsta bilmodell 2020, XC40, och C30, deras minsta modell 2014. Foto: Press
Volvos minsta bilmodell 2020, XC40, och C30, deras minsta modell 2014. Foto: Press

Samtidigt är våra städer byggda utifrån standarder. Standarder som uppdateras för att försöka stämma in med verkligheten. Jobbytorna i moderna kök är högre än de var innan andra världskriget eftersom vi växer och fler män använder köken. Om vi accepterar att städernas gator fylls av suvar och crossovers kommer vi oundvikligen behöva anpassa städerna efter bilarna igen. Precis som vi gjorde under 1950- och 60-talen. Gatorna måste bli bredare. Parkeringsplatserna större. Bilarna måste utrustas med särskilda sensorer bara för att förarna inte ser människor som rör sig i närheten av bilen.

Se hur mycket den klassiska europeiska bilmodellen Mini har växt under åren. Foto: Press
Se hur mycket den klassiska europeiska bilmodellen Mini har växt under åren. Foto: Press

Även om vi byter ut förbränningsmotorerna mot elmotorer så kommer vi fortsätta förstöra städerna med våra alldeles för stora bilar.

Japan införde den ursprungliga skattesubventionen för att dra i gång konsumtionen och produktionen efter kriget med det ledde också till att de etablerade en bilmodell som är bättre för miljön än motsvarande bilmodeller eftersom de drar mindre bränsle och kräver mindre mängd råvaror vid tillverkningen. Tänk vad vi kan åstadkomma genom genomtänkta skattemodeller som premierar inte bara specifika motortyper utan biltyper som är bättre för staden, människorna och miljön.

Där Sverige, inspirerade av USA, anpassade staden efter bilen anpassade Japan bilen efter staden.

Categories
Staden

Stockholm som aldrig blev av – Nya stenstaden på Järvafältet

1970 presenterade tre arkitektstudenter ett förslag på utformningen av Sollentunadelen av norra Järvafältet. Arkitekternas plan inspirerades av stenstaden och bestod av klassiska stadskvarter med en minimal biltrafik. Men varken deras eller någon annans plan blev verklighet. I stället blev området ett naturreservat.

När försvarsmakten skulle lämna Järvafältet köptes marken av Stockholm, Sundbyberg, Solna, Järfälla och Sollentuna och planerna var stora. Det skulle skapas en framtidsstad och Nordens ditills största arkitekttävling anordnas, enligt Sollentunajournalen.

De tre arkitekturstudenterna Olle Sutinen, Lennart Sandin och Erik Lindgren skapade planen för Yttersten i Sollentunadelen av Norra Järvafältet som ett gemensamt examensarbete på Konsthögskolans arkitektursektion, berättar Dagens Nyheter den 21 maj 1970.

– Vi anser först och främst att den stadsbyggnadsideologi som legat till grund för dagens stadsbyggande saknar något väsentligt. Det har gett oss otrivsamma stadsdelar, sade Erik Lindgren till DN.

Tanken bakom planen för Nya stan var att kombinera det bästa från den gamla stenstaden med nya influenser från den gröna vågen.

I Nya stan skulle man inte kunna köra in med bil, utan den lämnade man utanför stadsdelen och sedan kunde man åka med en eldriven minibuss om man inte ville promenera. (Från DN den 21 maj 1970.)
I Nya stan skulle man inte kunna köra in med bil, utan den lämnade man utanför stadsdelen och sedan kunde man åka med en eldriven minibuss om man inte ville promenera. (Från DN den 21 maj 1970.)

Stadsdelen Nya stan som skulle byggas i närheten av Yttersten var planerad utifrån kvarter som grupperades i storkvarter med ett torg i mitten av varje storkvarter. Mellan de slutna kvarteren gick gator anpassade för gående och cyklister där endast eldrivna (!) minibussar, som skjutsade de boende från parkeringen som fanns utanför bostadsområdet, och andra nyttofordon fick köra.

I bottenvåningarna på husen planerade arkitekterna för förskolor, träfflokaler och andra gemensamhetslokaler.

På skisserna som presenteras i Expressen den 31 maj 1970 ser det ut som att bostadshusen är fyra våningar med en uppskjutande femte våning som ett sätt att skapa variation i huskropparna.

För att skapa variation i stadsdelen jobbar de med olika stora torg, där en del rymmer skolor och andra ett litet centrum, och varierande gatubredder. Det här för att kunna skjuta kvarteren och storkvarteren i förhållande till varandra så att det inte enbart blir långa gator som försvinner i oändligheten.

Modellen för Nya stan som den presenterades i DN den 21 maj 1970.
Modellen för Nya stan som den presenterades i DN den 21 maj 1970.

Men inga planer blev verklighet. Varken Nya stan av de tre arkitekturstuderande Olle Sutinen, Lennart Sandin och Erik Lindgren eller någon annan av de storslagna planerna. Med en rösts övervikt beslutade kommunfullmäktige i Sollentuna att kommunens del av Järvafältet skulle bli ett naturreservat efter militären hade lämnat området.

Även om studenternas planer aldrig hade en chans att bli genomförda är det intressant att se hur de försöker kombinera den gamla stenstaden med nya idéer om ett gatuliv som är på människornas villkor i stället för bilarnas.

Utformningen av husen lämnar i mina ögon en hel del att önska. Det ser ut som klassiska miljonprogramsområden med raka fasader och platta tak som skapar en monotoni som de utanpåliggande tornen, som innehåller hiss och trappor, och de uppstickande lägenheterna på femte våningen inte råder bot på.

En av de starkaste momenten i stenstaden är att det är flera olika fastighetsägare som har uppfört de olika husen och varje hus oftast bara är ett fåtal av kvarterets adresser.

En annan grundläggande skillnad mellan stenstaden och miljonprogrammen är att i stenstaden är affärerna och de andra offentliga verksamheterna utspridda i kvarteren, vilket skapar ett levande gatuliv under större del av dygnet, medan i både Nya stan och andra miljonprogramsområden är butikerna samlade i ett separat centrum, vilket ökar risken för ödsliga gator och torg i stadsdelen.