Categories
Staden

Ny forskning: Cyklister och gående behöver separerade vägar

En forskningsstudie i Finland visar att situationer som nästan blir olyckor mellan cyklister och gående är mycket vanligare än faktiska olyckor men att de skapar en stark känsla av otrygghet.

I en artikel på Nordic, en webbpublikation om transportforskning i Norden, framgår att gående upplever cyklisters höga hastighet som orsaken till många av de farliga situationerna medan cyklisterna anser att det är de gåendes oberäkneliga beteende som orsakar händelserna.

Forskarna menar att antalet farliga situationer och olyckor skulle minskas om gående och cyklister fick tydligt separerade ytor att röra sig på och om städerna skapade enklare och tydligare vägar att röra sig på.

Studien bestod av en webbenkät där 1 046 personer som går och/eller cyklar regelbundet och bor i städer med fler än 100 000 invånare svarade på frågorna.

Categories
Staden

Edmonton avskaffar parkeringsnormen

På tisdagkvällen beslutade Edmontons kommunfullmäktige att som första större stad i Kanada avskaffa parkeringsnormen. De nya reglerna införs den 2 juli. Det uppger kanadensiska CBC.

I alla nya projekt finns det inte längre några beslutade minsta antal parkeringsplatser som staden kräver att fastighetsägaren ska tillhandahålla, utan det är något som de kan bestämma själva.

Staden listar ett antal olika skäl för att införa de nya reglerna:

  • Ekonomi för byggherrarna, och i förlängningen de boende. Kostnaden för att bygga varje parkeringsplats är i dag mellan 7 000 och 60 000 dollar, motsvarande 65 000 och 559 000 kronor, enligt staden.
  • En trevligare stad för alla. I dag har Edmonton 50 procent fler parkeringsplatser än staden behöver. Varje parkeringsplats innebär en glesare stad som är mindre attraktiv för gående.
  • En miljövänligare stad. Färre parkeringsplatser innebär färre farliga utsläpp.

Edmonton har fortfarande regler som begränsar det maximala antalet parkeringsplatser i varje nytt byggprojekt och det finns fortfarande ett krav på hur många tillgängliga parkeringsplatser det ska finnas. Staden höjer samtidigt kravet på antalet parkeringsplatser för cyklar.

2015 avskaffade Stockholms stad parkeringsnormen. Tidigare hade alla fastighetsägare tvingats bygga en parkeringsplats för varje lägenhet i ett nytt bostadsområde, trots att färre än varannan stockholmare som bor innanför tullarna ägde en egen bil.

Numera beräknas antalet parkeringsplatser efter ett antal olika faktorer för varje nytt projekt, som hur mycket kollektivtrafik det finns i området och om projektet erbjuder olika mobilitetslösningar, som bilpool eller gemensamma lastcyklar. Flexibla p-tal kallas det.

I dag har flera svenska kommuner infört flexibla p-tal.

2017 blev Buffalo utanför New York den första större staden i USA att avskaffa parkeringsnormen.

Där krävde staden att alla nya byggprojekt skulle ta med alternativa transportmedel i sin parkeringsanalys.

– Parkeringsnormen förhindrade bevarande av flera underbara byggnader som bara lämnades att förfalla eller till och med revs. Om någon ville göra om en gammal byggnad till restaurang, som har ett högt parkeringsbehov, var det enda sättet att riva en av byggnaderna för att tillhandahålla parkering, sade professorn i stadsplanering Donald Shoup till Bloomberg i samband med beslutet.

Categories
Framtider

Långsam premiärtur för framtidens snabbtåg

I södra Kina planeras en ny tåglinje mellan städerna Guangzhou och Shanzen. Maglevtåget är tänkt att flyga fram i 600 kilometer i timmen. Men vid söndagens premiärtur höll sig tåget som mest på en mer modest 50 kilometer i timmen, uppger källor till den kinesiska tidningen Caixin Global.

Premiärturen var inte heller tänkt att gå snabbare. Målet var att ta reda på om tåget höll rätt avstånd till rälsen.

För ett tag sedan skrev jag om Fords fascinerande misslyckade Levacar som var en svävarfarkost tänkt som ett snabbare spårbundet alternativ till tåg. Efter bara några år lades projektet ner.

Tanken med Levacar var att friktionen mellan fordonet och marken minimerades genom att luft sköts ut under bilen och höll upp fordonet samtidigt som den sköt den framåt. Problemet är att fordonet i teorin uppnår så höga hastigheter att det är svårt för en människa att reagera i tid och lyckades svänga på rätt plats eller undvika hastigt uppdykande hinder. Därför kopplade Ford fordonet till modifiera tågräls och planerade att sälja fordonen som transport mellan flygplatser och städer eller direkt mellan städer. Maglev fungerar på liknande principer.

Ett maglevtåg är som namnet antyder ett magnetiskt leviterande tåg som skjuts fram längs med rälsen av den magnetiska kraften. Eftersom friktionen är minimal kommer tågen upp i fantastiska teoretiska hastigheter. Långt över dagens höghastighetståg men något lägre än flygplan.

För att maglevtåg ska köra optimalt får de inte vara för långt från rälsen men inte heller för nära.

Helgens testkörning i Shanghai var tänkt för att undersöka och ställa in hur tågmodellen förhåller sig till rälsen, uppgav professor Zuo Dajie till Caixin Global.

Testet utfördes på en 1,72 kilometer lång testbana av det kinesiska statliga verkstadsföretaget CRRC Corporation som utvecklar och bygger höghastighetståg av olika slag.

Enligt Caixin Global kostar det 1,5 gånger så mycket att anlägga maglevräls än traditionella höghastighetsspår där tågen kan susa fram i upp till 350 kilometer i timmen.

I Japan, känt för sina snabba Shinkansentåg, planerar tågbolaget JR Central en maglevlinje mellan Tokyo och Nagoya, där första sträckan mellan Shinagawa och Nagoya är tänkt att vara klar till 2027. Utvecklingsprojektet har pågått ända sedan 1970.

I Shanghai finns det sedan 2006 en 30 kilometer lång tyskutvecklad maglevjärnväg som transporterar passagerare från och till Pudongflygplatsen. Där är maxhastigheten 431 kilometer i timmen.

Categories
Staden

Bilderna från städernas förvandling

Under coronakarantänen har, som jag skrivit tidigare [1][2][3], många städer beslutat sig för att öppna upp gator som tidigare enbart varit till för bilar för restauranger, cyklister och gående. Nu börjar bilderna från de nya platserna dyka upp på Twitter, så jag tänkte samla några inspirerande exempel i ett blogginlägg.

Från Rotterdam, Nederländerna:

Från Jerusalem, Israel:

https://twitter.com/naamuli84/status/1268266753773187072?s=20

Från Tel Aviv, Israel:

https://twitter.com/galifr/status/1262734269534830594?s=20

Från New York, USA:

Från Boston, USA:

https://twitter.com/cinemachagrin/status/1271534884234964992?s=20

Från Hamilton, Kanada:

Från London, England:

Från Milano, Italien:

Hör av dig om du ser fler exempel. Enklast är väl på Twitter där jag heter @pelles.

Läs även den här artikeln i Bloomberg City Lab.

Categories
Staden

Utbyggda vägar ökar köerna – här är forskarnas lösning

Forskare har studerat utbyggnader av vägar i Oslo och Ålesund i Norge och kommit fram till att fordonstrafiken ökade mer än i landet som helhet. Dessutom visade forskningen att utbyggnaderna bidrog negativt till landets miljömål.

Trängseln på vägarna minskade endast tillfälligt eller inte alls eftersom utbyggnaderna underlättade för nya glesa bostadsprojekt i anslutning till vägarna.

I den norska transportplanen finns ett nolltillväxt-mål kopplat till bygget av nya bostadsområden. Bostadsområdena ska planeras så att invånarna kan göra kortare och färre bilresor än tidigare.

I en intervju med Nordic, en webbpublikation av transportforskare i Norden, den 19 maj 2020 säger Aud Tennøy, som ansvarar för forskningen, att köerna på vägarna blev längre efter utbyggnaden eftersom de nya bostadsområdena var planerade för bilåkning i första hand.

– I kommunerna söder om Oslo bidrog den utvidgade vägkapaciteten till en ökad efterfrågan på bostäder och jobb, vilket ledde till stadsutveckling. Eftersom den bilbaserade mobiliteten fick bäst tillgång till de nya stadsområdena uppstod ett trafikmönster som är beroende av bilen. Detta ökade trafiken och genererade mer köer.

Forskarna menar att samhällsplanerarna i stället måste fokusera på lösningar som bidrar till nolltillväxt-målet:

  • Att stärka och förtäta stadskärnan.
  • Att begränsa de glesa bostadsområdena utanför städerna.
  • Att förbättra kollektivtrafiken.
  • Att förbättra för gående och cyklister.
  • Att införa begränsningar för biltrafiken.

Undersökningen presenterades i Transportation Research (Part D: Transport and Environment), Volume 69, April 2019.

Categories
Staden

Tokyo – myllret i staden av städer

En sak som har slagit mig när jag har besökt Tokyo är hur staden egentligen är flera olika städer med sina egna citykärnor.

Jag tänkte på det här när jag skrev om undersökningen av bilfria shoppinggator i går. I Tokyo finns det knappt några bilfria zoner men de har ändå en levande gatumiljö med butiker, restauranger och massor av människor.

Tokyo har över 37 miljoner personer som bor i sammanlagt 62 städer och byar, i flera fall med egna borgmästare och kommunfullmäktige.

I några fall, som Shinjuku och Shibuya till exempel, har citykärnan kunder som kommer från hela jättestaden (och hela världen), men i de flesta stadsdelarna, som Koenji och Sendagi, handlar det i första hand om en lokalbefolkning som handlar i sitt område.

De har dessutom lyckats skapa den här befolkningskoncentrationen utan att bygga gigantiska skyskrapestäder. En majoritet av städernas bostadsfastigheter består av kvadratiska två- och trevåningsvillor som står mindre än en meter ifrån varandra.

Här är ett exempel på en villa i Tokyo.

Det här har också lett till att städerna i Tokyo har tydliga rytmer. Om man bara går förbi de blinkande ljusen i centrum och vandrar utåt.

Gatorna går från stora bilvägar med breda trottoarer på vardera sida, via smala gator där gångtrafikanter, cyklister och bilister delar på vägytan och de flesta bilarna är parkerade i bottenvåningen av bostadshusen eller på separata parkeringar i stället för på gatorna, till vindlande gränder mellan villorna, som alla använder sin del av gatorna att skapa en egen supersmal trädgård med blomkrukor, cyklar och vattenflaskor (som ska hålla katterna borta).

Bilarna får finnas på gatorna men det blir snabbt tydligt när de är där på de gåendes villkor.

Gående och bilister delar gatorna. Foto: Pelle Sten
Gående och bilister delar gatorna. Foto: Pelle Sten

I Japan är ofta de berömda butiksgatorna, som Osakas milslånga Tenjinbashisuji Shopping Street, fyllda med små familjeägda butiker som specialiserar sig på en sak: köksknivar, käppar, damkläder, glasögon, snacks, och på samma sätt små restauranger med sina olika specialiteter. Men också de vanliga apotekskedjorna och snabbköpen.

Varje stad har sitt centrum med stora butiker men även långa butiksgator med små butiker och även i stadsdelarna finns det ofta små centrum med några butiker och restauranger.

Ute i villakvarteren hittar man ofta små restauranger med några få platser i bottenvåningen på villor.

En restaurang i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten
En restaurang i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten

Ofta har restaurangerna drivits av samma familj sedan de flyttade in i villan. Därför blir det ett problem när den ena eller båda föräldrarna dör. Barnen har redan egna karriärer och är inte intresserade av att driva en liten restaurang eller bar. Dessutom vill inte alltid barnen ta över det gamla huset, av flera olika anledningar. Dels för att det är en, även för japanska förhållanden, byråkratisk process och dels för att slippa betala arvsskatt men även andra skatter.

Det här har lett till att man mitt i villakvarteren helt plötsligt kan stöta på övergivna hus där taket fallit in och naturen tagit över.

Katterna har tagit över denna villan i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten
Katterna har tagit över denna villan i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten

Så länge marken har haft en ägare som inte är kommunen kan kommunen inte sälja marken eller riva huset. Det här har det dock varit på tal om att förändra inför sommar-OS som skulle hållits i Tokyo i år.

I Japan är marken ofta mer värdefull än själva husen vilket gör att man maximerar ytan på husen. Därför är det oftast bara det lagstadgade utrymmet mellan villorna. Det är först långt utanför citykärnorna som man ser trädgårdar vid villorna.

Trots trängseln är det ändå förhållandevis mycket ljus nere på marknivån.

En anledning till att det är mer solsken är man kanske kan förvänta sig beror på ett gammalt regelverk, en solskens-lag, kallad Nisshoken som först blev aktuell på 1970-talet då boende fick rätt till ersättning efter att nya byggen, både upphöjda vägar och höghus hade skymt solskenet för dem.

Ett sätt som detta regelverk har påverkat den japanska stadsbilden är att många fem- till tiovåningshus har pyramidliknande form på de översta tre–fem våningarna för att maximera antalet lägenheter men ändå släppa ner ljus till gatan och de omkringliggande husen.

Genom att bygga tätt och genom att klustra hus i liknande storlekar, skyskrapor för sig, höghus för sig, villor för sig, och genom att variera gatubredden, bred vid skyskraporna, smal vid höghusen och minimal vid villorna skapas en rytm men också ljus, trots att det kan vara trångt.

Även villor byggs ofta med vinklade tak för att båda släppa fram ljuset till grannarna och släppa in ljuset i huset.

Phaidon har en intressant intervju med arkitekten Naomi Pollock om japansk arkitektur och dess historiska rötter.

I den här videon går Greg Lam igenom hur boendeekonomin ser ut för en vanlig japansk familj.
Categories
Staden

Cityhandeln klarar sig utan bilarna

Att ta bort bilarna från städernas citykärnor är bra både för invånarna och handlarna. Det visar en ny undersökning av Björn Sax Kaijser på Fotgängarnas förening. Undersökningen gjordes på uppdrag av Trafikverket.

Undersökningen sammanställer erfarenheterna från många olika studier sedan 1970-talet i Sverige och andra länder. Dessutom har Björn Sax Kaijser kontrollerat relevansen av studiernas resultat genom intervjuer och ett panelsamtal med experter och intressenter på området i Sverige i dag.

Undersökningen visar bland annat att:

  • Omsättningen är högre i butiker på gågator än i referensområden.
  • Omsättningen ökar i butiker och restauranger som ligger på gator som konverteras till gågator.
  • Handlare överskattar bilisternas köpkraft. I en undersökning i Nederländerna visade det sig att gående och cyklister handlade oftare och därmed sammanlagt spenderade mer per vecka än vad bilister gjorde, trots att bilisterna handlade för större summor när de väl handlade.
  • Skeptiska handlare blir positiva efter införandet av gågator.

Undersökningen går att läsa i pdf-format här.

Om man ska anmärka något på undersökningen så är det väl att delar av dataunderlaget har några år på nacken, även om det naturligtvis även finns data från studier från den här sidan av millennieskiftet.

Butikerna i centrumkärnorna har länge haft det svårt att attrahera potentiella kunder, jämfört med de externa handelscentrumen. Det började redan med bilismens genombrott på 1950- och -60-talen och de stora utflyttningarna till villaförorterna.

Det kan ses som en självklarhet att de flesta antingen vill handla närmast hemmet eller där det är enklast på vägen mellan jobbet, förskolan, skolan, fritidsaktiviteterna och hemmet.

Undantaget är specialistbutiker som folk reser långt för att besöka, som Stockholms Science Fiction Antikvariat.

I dag hotas både citykärnornas butiker och de externa handelscentrumen av e-handeln.

När det slår igenom i Sverige att handla mat på nätet kommer de stora köpladorna längs med vägarna långsamt konverteras till lagerlokaler, och då kommer butikerna och aktiviteterna runt dem också slå igen.

För citykärnorna kan det då vara en fördel att finnas i bilfria zoner där många människor rör sig och upptäcker sådant som de inte alltid visste att de ville ha.

I undersökningen konstateras också en sak som kommer orsaka konflikter i Stockholm de närmaste åren. Eftersom butikerna har svårare att överleva är det i stället restaurangerna, eller det som kallas magmarknaden, som kommer ta över utrymmet som de lämnar efter sig.

Den utvecklingen har redan orsakat konflikter mellan bostadsrättsägare och restauranger eftersom verksamhetens natur gör att det blir liv och rörelse på kvällstid i stället för på dagtid.

Vad kan då överleva i centrum?

Upplevelser som du inte kan ta del av digitalt, som restauranger, kaféer, barer och konsertlokaler.

Service som du inte kan få digitalt, som frisörer, skönhetssalonger och skrädderier.

På butikssidan finns det några olika kategorier av butiker som kan klara sig ett tag till i den digitala konkurrensen.

Butiker som kan kombinera e-handeln med fysiska butiker. Till exempel noterade jag nyligen att man kan köpa en cykel på Crescents sajt men välja att hämta ut cykeln i en lokal butik och samtidigt få hjälp med att ställa in cykeln. Men det finns också specialistbutiker som Soda Nation, som kombinerar en butik där de kan visa upp sig med att också sälja online.

Sedan handlar det om olika nischbutiker: de som ännu saknar konkurrens digitalt för att varan finns i för få exemplar, som second hand-butiker, de där konsumenterna vill ha varan direkt i handen, som djuraffärer, juvelerare eller blomsterhandlare, och de som är kombinationer, som antikvariaten. (Men även antikvariaten blir i snabb takt digitala, tack vare Bokbörsen, Tradera och Ebay).

En annan kategori som blivit tydligare de senaste åren är de som kombinerar fysisk service med specialistkompetens, som sportfiskebutiker och ortopedkliniker.

Om man ska vara krass skulle det vara en positiv utveckling för citykärnorna om de stora kedjorna slås ut av e-handeln och fastighetsägarna tvingas sänka sina hyror, vilket ökar chansen att fler småbutiker öppnar och därmed ökar mångfalden i butiksutbudet. Eller så blir det bara mäklare över allt.

Kan upplevelseindustrin locka tillbaka folk till city? Osäkert.
Det är billigare att etablera lekland, VR-center, biografer och liknande i eller i närheten av externa köpcenter på samma sätt som det är att etablera butiker i de områdena. Samma barnfamiljer som åker till köpcenter för att handla älskar upplevelserna, så de kommer inte lockas in till stan.

I undersökningen pekas på en lösning för att öka antalet kunder i butikerna i citykärnan. Ju fler små lägenheter som byggs, desto fler mindre hushåll bosätter sig i området. Hushåll utan barn är en målgrupp som oftare handlar i närheten av bostaden.

För barnfamiljer är logistiken ofta mer komplicerad. Dels för att de oftare väljer att bosätta sig utanför citykärnan eftersom de vill bo i villa, dels för att de har fler platser inblandade i transporterna till och från hemmet en vanlig vardag.

Om man har bostaden på plats A, jobbet på plats B, förskolan på plats C och fotbollsplanen på plats D ökar chansen att man handlar på plats Y som är enkel att nå med sin bil, i stället för i sin närmaste mataffär.

Men om staden gör det enkelt att ta sig mellan alla platserna med cykel ökar återigen chansen att man handlar i sin närmaste butik. Det hjälper inte citykärnan men däremot kan det hjälpa de små centrum som finns utanför Stockholms innerstad och som inte kan konkurrera med de stora köpladorna i dag.

Stockholm har mycket att vinna på att bebygga många av de gamla ABC-stadsdelarna mer och framför allt mer stadslikt än de är i dag. Tiden är mogen för flera nya Midsommarkransen i Stockholm.

Ett problem även i en bilfri stadsplanering är att de enskilda invånarna är för svaga i relation till fastighetsägarna och handlarna. Även om kommunen ingår i samverkansorganisationer som Stockholms City i Samverkan saknas lokala politiker och representanter från Arkitekturskolan på KTH, men framför allt organisationer som kan ta tillvara på invånarnas intressen, som Cykelfrämjandet, Hyresgästföreningen och YIMBY.