Categories
Samhällsplanering

Stockholm som aldrig blev av – överdäckningen vid Klara sjö

Trafikverket ogillar om man ens bygger i närheten av järnvägsspår. Helst ska det vara 30 meters avstånd mellan spåren och eventuella bostäder. Det hindrade inte HSB från att 1985 skissa på en överdäckning av hela järnvägsområdet från Norra Bantorget till Karlberg i Stockholm.

Det är i Expressen den 24 oktober 1985 som byggplanerna presenterades.

Gunnar Malm, teknisk chef och erkitekt på HSB var det som ritade skisserna. Hans planer känns väldigt inspirerade av den då aktuella Ricardo Bofill som ritade Bofills båge på Södermalm med sin monumentala skala, tornförsedda kvarter, och gångstråk som slutar i stora trappor vid vattnet, även om han förnekade det i intervjun med Bim Enström i Expressen.

På skissen till vänster ser vi bostadsområdet från Karlbergs station och in mot Stockholm city. TIll höger är det Gunnar Malms vision för ett nytt Norra Bantorget som binder samman Norra Latin längst upp i bild med Klara sjö längst ner i bilden. Fasksimil från Expressen den 24 oktober 1985.
På skissen till vänster ser vi bostadsområdet från Karlbergs station och in mot Stockholm city. TIll höger är det Gunnar Malms vision för ett nytt Norra Bantorget som binder samman Norra Latin längst upp i bild med Klara sjö längst ner i bilden. Fasksimil från Expressen den 24 oktober 1985.

Bim Enström beskriver även att planerna lyfter fram Stockholms som Nordens Venedig. Och det får man verkligen hålla med om. Husen är vända ut mot Klara sjö och längs med vattnet skulle de boende, lite som i Köpenhamnsområdet Sydhavnen, kunna ankra sina båtar precis nedanför sina lägenheter och i en bildtext står det att Gunnar Malms idé var att de boende skulle kunna fiska från sina balkonger.

I planen finns också flera nya gångbroar som skulle binda samman Kungsholmen och Norrmalm via det nya Klara Sjö-området. En vid Barnhusbron och en vid Polhemsgatan, strax väster om S:t Eriksområdet som byggdes i mitten av 1990-talet och har det skulpturala och tornen gemensamt med HSB:s planerade område vid Klara sjö.

HSB planerade att överdäckningen av järnvägsspåren vid Klara sjö skulle ge utrymme åt 3 300 nya lägenheter och lika stor yta kontor, 325 000 kvadratmeter.

Categories
Samhällsplanering

Stockholm som aldrig blev av – Bofills torn

1985 var Södra Stationsområdet i Stockholm fortfarande inte mycket mer än ett gäng arkitektskisser. Den mest kända arkitekten var spanjoren Ricardo Bofill som blev inbjuden av HSB att rita den halvmåneformade byggnad som i dag kallas Bofills båge tillsammans med ett antal andra mindre byggnader bakom bågen och längs med Bangårdsgången mot Stockholm Södra. Men det jag är intresserad av är det som inte blev byggt. Trots att det inte ingick i uppdraget från HSB valde Bofill att även skissa på Söder torn, även känd som Haglunds pinne.

Söder torn ritades av den danske arkitekten Henning Larsen på uppdrag av SBC och JM och kantades av många turer där tornet successivt sänktes från de planerade 40 våningarna till dagens 24.

Hela skissen över Fatburs parken som den presenterades i Expressen den 7 februari 1985.
Hela skissen över Fatburs parken som den presenterades i Expressen den 7 februari 1985.

När jag i dagarna tittade lite närmare på Ricardo Bofills ursprungliga skisser på hur Fatbursparken skulle anläggas i Expressen från den 7 februari 1985 förstod jag äntligen varför trapporna upp till Medborgarplatsen var så otroligt breda.

Hans tanke var att Fatbursparken skulle bestå av en öppen stenlagd plats med stora träd och en damm med ett vattenspel på den norra sida, mot Mariagårdstäppan, och en stor obelisk på den södra sidan, mot bågen. Den breda parkallén började i trapporna ner från Medborgarplatsen och fortsatte hela vägen till Södra Station. På så sätt skulle området skapa en stor scen för byggnaden.

I stället blev det en smal allé som effektivt stänger av de gåendes blickar mot bågen.

När man förstår att Bofill ville gestalta hela Fatbursparken blir det självklart att han också ritade ett förslag på Söder torn i sin stil.

– Jag blev förvånad när jag såg att det finns planer på ett höghus i området. Den enda möjliga lösningen är en mycket smäcker byggnad och därför har jag bidragit med ett eget förslag, sade Ricardo Bofill till Svenska Dagbladet den 19 april 1985.

På Ricardo Bofills skiss över Söder torn ser man ett högt torn med rejäla kolonner och ett tak som skulle passa på ett grekiskt tempel. Hans idé var att tornet skulle vara 50 våningar.

Jag ska vara ärlig. Jag gillar inte Ricardo Bofills arkitektur. Det är intressant att han ritar palatsliknande byggnader för vanliga människor men byggnadernas proportioner är omänsklig och planeringen saknar helt kontakt med gatulivet. Husen är stängda och avvisande.

Men det är något med den ursprungliga skissen över Fatbursparken.

Det palatsliknande förstärks framför allt med hjälp av fönsterna på bågens södra utsida. Även parkens utseende ramar in det hela och skapar en känsla av en plats jag skulle kunna tänka mig att långsamt promenera igenom och kanske till och med stanna till i, inte bara rusa igenom för att snabbast möjligt komma ut till de människovärdiga kvarteren öster om Medborgarplatsen.

Allting känns lite mjukare än hur det blev i verkligheten. Till viss del säkert på grund av att det just är en skiss men också för att det känns som att det är mer detaljer i byggnaderna. Inte bara något åbäke som ser ut att vara sammansatt av en massa prefabelement. Och tornet är lockande. Inte bara för höjden och hur den försöker ta plats i en alldeles för nervös stad utan för att den är något unikt.

Men chansen är nog trots allt stor att jag hade ogillat den lika mycket som jag ogillar Bofills båge i dag. Å andra sidan blev inte det nuvarande tornet särskilt bra heller.

Categories
Samhällsplanering

Så ska Paris borgmästare förändra den franska huvudstaden

På söndagen hölls den andra omgången i lokalvalen i flera franska städer. I Paris vann borgmästaren Anne Hidalgo igen. I koalitionens valmanifest presenterade hon flera nya planer för hur staden ska grönare tillsammans med miljöpartisten David Belliard.

Anne Hidalgo tillhör det det franska socialdemokratiska partiet Parti Socialiste och gick till val i en koalition tillsammans med det franska miljöpartiet Europe Écologie Les Verts.

I koalitionens valmanifest presenterade de flera förändringar för Frankrikes huvudstad som ska stärka konceptet 15-minutersstaden, som presenterades tidigare i år.

15-minutersstaden går ut på att det inte ska ta mer än 15 minuter på cykel för de flesta invånare i tvåmiljonersstaden att ta sig från hemmet till vardagens viktigaste hållplatser, som jobbet, skolan och mataffären.

Bland åtgärderna som lyfts fram finns bland annat:

  • Hälften av de existerande gatuparkeringsplatserna ska tas bort under en femårsperiod och ersättas av i första hand bredare trottoarer.
  • Fler gågator. Sammanlagt 250 gågator och 150 gator med breddade trottoarer enligt Christophe Najdovski, vice borgmästare med ansvar för transportfrågor och offentliga platser.
  • Gående ska ha företräde i omgivningarna av 300 skolor i staden.
  • Ett nytt torg för gående i varje av stadens 20 arrondissement.
  • Cyklister ska kunna låsa fast sina cyklar i nya cykelskåp vid stationer, större offentliga byggnader och arbetsplatser.
  • Paris stora ringmotorväg Boulevard Périphérique ska göras om till en innerstadsboulevard med övergångsställen där bland annat hastigheten sänks från 70 till 50 kilometer i timmen och en fil i varje riktning görs om till en bussfil där även andra delade fordon kan köra, som taxibilar och bilpoolsbilar.

I manifestet skriver koalitionen bland annat att det under coronakrisen har blivit tydligt att staden är parisarnas plats för att strosa och slappna av. ”Staden måste bli vår trädgård”, skriver de. För att nå dit vill koalitionen bland annat plantera 170 000 nya träd, anlägga en ny skog som ska ersätta ett industriområde mellan Bercy och Charenton-le-Pont och att skapa våtområden och platser för fiskar längs Seines kajer.

”Stadsplaneringen kommer fokusera på att skapa platser att andas på i alla stadsdelar”, skriver koalitionen. Det här ska koalitionen styra genom att skapa vad de kallar för miljövänlig, eller i direkt översättning bioklimatisk, stadsplanering. Byggprojekt med låg energiförbrukningen i byggnaderna, som minskar stadens täthet och skyddar stadens existerande grönska kommer godkännas lättare.

Andra åtgärder de planerar inom stadsplanering är att:

  • Förvandla Airbnb-lägenher till hyreslägenheter.
  • Alla byggnader måste kunna ha flera användningsområde under olika delar av dygnet och veckan.
  • ”Osynliga” platser, som parkeringsplatser och gårdarna i husen, ska förvandlas till allmänning för stadsdelarna.

Bland åtgärderna i valmanifestet som ska motverka olika former av miljöförstöring finns bland annat:

  • Hårdare regler för dieselfordon.
  • Hastigheten i staden sänks till 30 kilometer i timmen för att minska bullret.
  • Stödåtgärder för att se till att mat som odlas på landsbygden i det som kallas för Parisbäckenet går att köpa i alla matbutiker i staden.
  • Alla restauranger som staden driver ska tillhandahålla vegetariska rätter.
  • Alla digitala reklamtavlor ska tas ner för att minska den visuella miljöförstöringen.
  • För att öka mängden energi från förnybara källor vill koalitionen skapa en ny kommunal energimyndighet.
Categories
Samhällsplanering

Ny forskning: Cyklister och gående behöver separerade vägar

En forskningsstudie i Finland visar att situationer som nästan blir olyckor mellan cyklister och gående är mycket vanligare än faktiska olyckor men att de skapar en stark känsla av otrygghet.

I en artikel på Nordic, en webbpublikation om transportforskning i Norden, framgår att gående upplever cyklisters höga hastighet som orsaken till många av de farliga situationerna medan cyklisterna anser att det är de gåendes oberäkneliga beteende som orsakar händelserna.

Forskarna menar att antalet farliga situationer och olyckor skulle minskas om gående och cyklister fick tydligt separerade ytor att röra sig på och om städerna skapade enklare och tydligare vägar att röra sig på.

Studien bestod av en webbenkät där 1 046 personer som går och/eller cyklar regelbundet och bor i städer med fler än 100 000 invånare svarade på frågorna.

Categories
Samhällsplanering

Edmonton avskaffar parkeringsnormen

På tisdagkvällen beslutade Edmontons kommunfullmäktige att som första större stad i Kanada avskaffa parkeringsnormen. De nya reglerna införs den 2 juli. Det uppger kanadensiska CBC.

I alla nya projekt finns det inte längre några beslutade minsta antal parkeringsplatser som staden kräver att fastighetsägaren ska tillhandahålla, utan det är något som de kan bestämma själva.

Staden listar ett antal olika skäl för att införa de nya reglerna:

  • Ekonomi för byggherrarna, och i förlängningen de boende. Kostnaden för att bygga varje parkeringsplats är i dag mellan 7 000 och 60 000 dollar, motsvarande 65 000 och 559 000 kronor, enligt staden.
  • En trevligare stad för alla. I dag har Edmonton 50 procent fler parkeringsplatser än staden behöver. Varje parkeringsplats innebär en glesare stad som är mindre attraktiv för gående.
  • En miljövänligare stad. Färre parkeringsplatser innebär färre farliga utsläpp.

Edmonton har fortfarande regler som begränsar det maximala antalet parkeringsplatser i varje nytt byggprojekt och det finns fortfarande ett krav på hur många tillgängliga parkeringsplatser det ska finnas. Staden höjer samtidigt kravet på antalet parkeringsplatser för cyklar.

2015 avskaffade Stockholms stad parkeringsnormen. Tidigare hade alla fastighetsägare tvingats bygga en parkeringsplats för varje lägenhet i ett nytt bostadsområde, trots att färre än varannan stockholmare som bor innanför tullarna ägde en egen bil.

Numera beräknas antalet parkeringsplatser efter ett antal olika faktorer för varje nytt projekt, som hur mycket kollektivtrafik det finns i området och om projektet erbjuder olika mobilitetslösningar, som bilpool eller gemensamma lastcyklar. Flexibla p-tal kallas det.

I dag har flera svenska kommuner infört flexibla p-tal.

2017 blev Buffalo utanför New York den första större staden i USA att avskaffa parkeringsnormen.

Där krävde staden att alla nya byggprojekt skulle ta med alternativa transportmedel i sin parkeringsanalys.

– Parkeringsnormen förhindrade bevarande av flera underbara byggnader som bara lämnades att förfalla eller till och med revs. Om någon ville göra om en gammal byggnad till restaurang, som har ett högt parkeringsbehov, var det enda sättet att riva en av byggnaderna för att tillhandahålla parkering, sade professorn i stadsplanering Donald Shoup till Bloomberg i samband med beslutet.

Categories
Framtider

Långsam premiärtur för framtidens snabbtåg

I södra Kina planeras en ny tåglinje mellan städerna Guangzhou och Shanzen. Maglevtåget är tänkt att flyga fram i 600 kilometer i timmen. Men vid söndagens premiärtur höll sig tåget som mest på en mer modest 50 kilometer i timmen, uppger källor till den kinesiska tidningen Caixin Global.

Premiärturen var inte heller tänkt att gå snabbare. Målet var att ta reda på om tåget höll rätt avstånd till rälsen.

För ett tag sedan skrev jag om Fords fascinerande misslyckade Levacar som var en svävarfarkost tänkt som ett snabbare spårbundet alternativ till tåg. Efter bara några år lades projektet ner.

Tanken med Levacar var att friktionen mellan fordonet och marken minimerades genom att luft sköts ut under bilen och höll upp fordonet samtidigt som den sköt den framåt. Problemet är att fordonet i teorin uppnår så höga hastigheter att det är svårt för en människa att reagera i tid och lyckades svänga på rätt plats eller undvika hastigt uppdykande hinder. Därför kopplade Ford fordonet till modifiera tågräls och planerade att sälja fordonen som transport mellan flygplatser och städer eller direkt mellan städer. Maglev fungerar på liknande principer.

Ett maglevtåg är som namnet antyder ett magnetiskt leviterande tåg som skjuts fram längs med rälsen av den magnetiska kraften. Eftersom friktionen är minimal kommer tågen upp i fantastiska teoretiska hastigheter. Långt över dagens höghastighetståg men något lägre än flygplan.

För att maglevtåg ska köra optimalt får de inte vara för långt från rälsen men inte heller för nära.

Helgens testkörning i Shanghai var tänkt för att undersöka och ställa in hur tågmodellen förhåller sig till rälsen, uppgav professor Zuo Dajie till Caixin Global.

Testet utfördes på en 1,72 kilometer lång testbana av det kinesiska statliga verkstadsföretaget CRRC Corporation som utvecklar och bygger höghastighetståg av olika slag.

Enligt Caixin Global kostar det 1,5 gånger så mycket att anlägga maglevräls än traditionella höghastighetsspår där tågen kan susa fram i upp till 350 kilometer i timmen.

I Japan, känt för sina snabba Shinkansentåg, planerar tågbolaget JR Central en maglevlinje mellan Tokyo och Nagoya, där första sträckan mellan Shinagawa och Nagoya är tänkt att vara klar till 2027. Utvecklingsprojektet har pågått ända sedan 1970.

I Shanghai finns det sedan 2006 en 30 kilometer lång tyskutvecklad maglevjärnväg som transporterar passagerare från och till Pudongflygplatsen. Där är maxhastigheten 431 kilometer i timmen.

Categories
Samhällsplanering

Bilderna från städernas förvandling

Under coronakarantänen har, som jag skrivit tidigare [1][2][3], många städer beslutat sig för att öppna upp gator som tidigare enbart varit till för bilar för restauranger, cyklister och gående. Nu börjar bilderna från de nya platserna dyka upp på Twitter, så jag tänkte samla några inspirerande exempel i ett blogginlägg.

Från Rotterdam, Nederländerna:

Från Jerusalem, Israel:

https://twitter.com/naamuli84/status/1268266753773187072?s=20

Från Tel Aviv, Israel:

https://twitter.com/galifr/status/1262734269534830594?s=20

Från New York, USA:

Från Boston, USA:

https://twitter.com/cinemachagrin/status/1271534884234964992?s=20

Från Hamilton, Kanada:

Hör av dig om du ser fler exempel. Enklast är väl på Twitter där jag heter @pelles.

Läs även den här artikeln i Bloomberg City Lab.