Categories
Stadsplanering

Tokyo – myllret i staden av städer

En sak som har slagit mig när jag har besökt Tokyo är hur staden egentligen är flera olika städer med sina egna citykärnor.

Jag tänkte på det här när jag skrev om undersökningen av bilfria shoppinggator i går. I Tokyo finns det knappt några bilfria zoner men de har ändå en levande gatumiljö med butiker, restauranger och massor av människor.

Tokyo har över 37 miljoner personer som bor i sammanlagt 62 städer och byar, i flera fall med egna borgmästare och kommunfullmäktige.

I några fall, som Shinjuku och Shibuya till exempel, har citykärnan kunder som kommer från hela jättestaden (och hela världen), men i de flesta stadsdelarna, som Koenji och Sendagi, handlar det i första hand om en lokalbefolkning som handlar i sitt område.

De har dessutom lyckats skapa den här befolkningskoncentrationen utan att bygga gigantiska skyskrapestäder. En majoritet av städernas bostadsfastigheter består av kvadratiska två- och trevåningsvillor som står mindre än en meter ifrån varandra.

Här är ett exempel på en villa i Tokyo.

Det här har också lett till att städerna i Tokyo har tydliga rytmer. Om man bara går förbi de blinkande ljusen i centrum och vandrar utåt.

Gatorna går från stora bilvägar med breda trottoarer på vardera sida, via smala gator där gångtrafikanter, cyklister och bilister delar på vägytan och de flesta bilarna är parkerade i bottenvåningen av bostadshusen eller på separata parkeringar i stället för på gatorna, till vindlande gränder mellan villorna, som alla använder sin del av gatorna att skapa en egen supersmal trädgård med blomkrukor, cyklar och vattenflaskor (som ska hålla katterna borta).

Bilarna får finnas på gatorna men det blir snabbt tydligt när de är där på de gåendes villkor.

Gående och bilister delar gatorna. Foto: Pelle Sten
Gående och bilister delar gatorna. Foto: Pelle Sten

I Japan är ofta de berömda butiksgatorna, som Osakas milslånga Tenjinbashisuji Shopping Street, fyllda med små familjeägda butiker som specialiserar sig på en sak: köksknivar, käppar, damkläder, glasögon, snacks, och på samma sätt små restauranger med sina olika specialiteter. Men också de vanliga apotekskedjorna och snabbköpen.

Varje stad har sitt centrum med stora butiker men även långa butiksgator med små butiker och även i stadsdelarna finns det ofta små centrum med några butiker och restauranger.

Ute i villakvarteren hittar man ofta små restauranger med några få platser i bottenvåningen på villor.

En restaurang i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten
En restaurang i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten

Ofta har restaurangerna drivits av samma familj sedan de flyttade in i villan. Därför blir det ett problem när den ena eller båda föräldrarna dör. Barnen har redan egna karriärer och är inte intresserade av att driva en liten restaurang eller bar. Dessutom vill inte alltid barnen ta över det gamla huset, av flera olika anledningar. Dels för att det är en, även för japanska förhållanden, byråkratisk process och dels för att slippa betala arvsskatt men även andra skatter.

Det här har lett till att man mitt i villakvarteren helt plötsligt kan stöta på övergivna hus där taket fallit in och naturen tagit över.

Katterna har tagit över denna villan i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten
Katterna har tagit över denna villan i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten

Så länge marken har haft en ägare som inte är kommunen kan kommunen inte sälja marken eller riva huset. Det här har det dock varit på tal om att förändra inför sommar-OS som skulle hållits i Tokyo i år.

I Japan är marken ofta mer värdefull än själva husen vilket gör att man maximerar ytan på husen. Därför är det oftast bara det lagstadgade utrymmet mellan villorna. Det är först långt utanför citykärnorna som man ser trädgårdar vid villorna.

Trots trängseln är det ändå förhållandevis mycket ljus nere på marknivån.

En anledning till att det är mer solsken är man kanske kan förvänta sig beror på ett gammalt regelverk, en solskens-lag, kallad Nisshoken som först blev aktuell på 1970-talet då boende fick rätt till ersättning efter att nya byggen, både upphöjda vägar och höghus hade skymt solskenet för dem.

Ett sätt som detta regelverk har påverkat den japanska stadsbilden är att många fem- till tiovåningshus har pyramidliknande form på de översta tre–fem våningarna för att maximera antalet lägenheter men ändå släppa ner ljus till gatan och de omkringliggande husen.

Genom att bygga tätt och genom att klustra hus i liknande storlekar, skyskrapor för sig, höghus för sig, villor för sig, och genom att variera gatubredden, bred vid skyskraporna, smal vid höghusen och minimal vid villorna skapas en rytm men också ljus, trots att det kan vara trångt.

Även villor byggs ofta med vinklade tak för att båda släppa fram ljuset till grannarna och släppa in ljuset i huset.

Phaidon har en intressant intervju med arkitekten Naomi Pollock om japansk arkitektur och dess historiska rötter.

I den här videon går Greg Lam igenom hur boendeekonomin ser ut för en vanlig japansk familj.
Categories
Stadsplanering

Cityhandeln klarar sig utan bilarna

Att ta bort bilarna från städernas citykärnor är bra både för invånarna och handlarna. Det visar en ny undersökning av Björn Sax Kaijser på Fotgängarnas förening. Undersökningen gjordes på uppdrag av Trafikverket.

Undersökningen sammanställer erfarenheterna från många olika studier sedan 1970-talet i Sverige och andra länder. Dessutom har Björn Sax Kaijser kontrollerat relevansen av studiernas resultat genom intervjuer och ett panelsamtal med experter och intressenter på området i Sverige i dag.

Undersökningen visar bland annat att:

  • Omsättningen är högre i butiker på gågator än i referensområden.
  • Omsättningen ökar i butiker och restauranger som ligger på gator som konverteras till gågator.
  • Handlare överskattar bilisternas köpkraft. I en undersökning i Nederländerna visade det sig att gående och cyklister handlade oftare och därmed sammanlagt spenderade mer per vecka än vad bilister gjorde, trots att bilisterna handlade för större summor när de väl handlade.
  • Skeptiska handlare blir positiva efter införandet av gågator.

Undersökningen går att läsa i pdf-format här.

Om man ska anmärka något på undersökningen så är det väl att delar av dataunderlaget har några år på nacken, även om det naturligtvis även finns data från studier från den här sidan av millennieskiftet.

Butikerna i centrumkärnorna har länge haft det svårt att attrahera potentiella kunder, jämfört med de externa handelscentrumen. Det började redan med bilismens genombrott på 1950- och -60-talen och de stora utflyttningarna till villaförorterna.

Det kan ses som en självklarhet att de flesta antingen vill handla närmast hemmet eller där det är enklast på vägen mellan jobbet, förskolan, skolan, fritidsaktiviteterna och hemmet.

Undantaget är specialistbutiker som folk reser långt för att besöka, som Stockholms Science Fiction Antikvariat.

I dag hotas både citykärnornas butiker och de externa handelscentrumen av e-handeln.

När det slår igenom i Sverige att handla mat på nätet kommer de stora köpladorna längs med vägarna långsamt konverteras till lagerlokaler, och då kommer butikerna och aktiviteterna runt dem också slå igen.

För citykärnorna kan det då vara en fördel att finnas i bilfria zoner där många människor rör sig och upptäcker sådant som de inte alltid visste att de ville ha.

I undersökningen konstateras också en sak som kommer orsaka konflikter i Stockholm de närmaste åren. Eftersom butikerna har svårare att överleva är det i stället restaurangerna, eller det som kallas magmarknaden, som kommer ta över utrymmet som de lämnar efter sig.

Den utvecklingen har redan orsakat konflikter mellan bostadsrättsägare och restauranger eftersom verksamhetens natur gör att det blir liv och rörelse på kvällstid i stället för på dagtid.

Vad kan då överleva i centrum?

Upplevelser som du inte kan ta del av digitalt, som restauranger, kaféer, barer och konsertlokaler.

Service som du inte kan få digitalt, som frisörer, skönhetssalonger och skrädderier.

På butikssidan finns det några olika kategorier av butiker som kan klara sig ett tag till i den digitala konkurrensen.

Butiker som kan kombinera e-handeln med fysiska butiker. Till exempel noterade jag nyligen att man kan köpa en cykel på Crescents sajt men välja att hämta ut cykeln i en lokal butik och samtidigt få hjälp med att ställa in cykeln. Men det finns också specialistbutiker som Soda Nation, som kombinerar en butik där de kan visa upp sig med att också sälja online.

Sedan handlar det om olika nischbutiker: de som ännu saknar konkurrens digitalt för att varan finns i för få exemplar, som second hand-butiker, de där konsumenterna vill ha varan direkt i handen, som djuraffärer, juvelerare eller blomsterhandlare, och de som är kombinationer, som antikvariaten. (Men även antikvariaten blir i snabb takt digitala, tack vare Bokbörsen, Tradera och Ebay).

En annan kategori som blivit tydligare de senaste åren är de som kombinerar fysisk service med specialistkompetens, som sportfiskebutiker och ortopedkliniker.

Om man ska vara krass skulle det vara en positiv utveckling för citykärnorna om de stora kedjorna slås ut av e-handeln och fastighetsägarna tvingas sänka sina hyror, vilket ökar chansen att fler småbutiker öppnar och därmed ökar mångfalden i butiksutbudet. Eller så blir det bara mäklare över allt.

Kan upplevelseindustrin locka tillbaka folk till city? Osäkert.
Det är billigare att etablera lekland, VR-center, biografer och liknande i eller i närheten av externa köpcenter på samma sätt som det är att etablera butiker i de områdena. Samma barnfamiljer som åker till köpcenter för att handla älskar upplevelserna, så de kommer inte lockas in till stan.

I undersökningen pekas på en lösning för att öka antalet kunder i butikerna i citykärnan. Ju fler små lägenheter som byggs, desto fler mindre hushåll bosätter sig i området. Hushåll utan barn är en målgrupp som oftare handlar i närheten av bostaden.

För barnfamiljer är logistiken ofta mer komplicerad. Dels för att de oftare väljer att bosätta sig utanför citykärnan eftersom de vill bo i villa, dels för att de har fler platser inblandade i transporterna till och från hemmet en vanlig vardag.

Om man har bostaden på plats A, jobbet på plats B, förskolan på plats C och fotbollsplanen på plats D ökar chansen att man handlar på plats Y som är enkel att nå med sin bil, i stället för i sin närmaste mataffär.

Men om staden gör det enkelt att ta sig mellan alla platserna med cykel ökar återigen chansen att man handlar i sin närmaste butik. Det hjälper inte citykärnan men däremot kan det hjälpa de små centrum som finns utanför Stockholms innerstad och som inte kan konkurrera med de stora köpladorna i dag.

Stockholm har mycket att vinna på att bebygga många av de gamla ABC-stadsdelarna mer och framför allt mer stadslikt än de är i dag. Tiden är mogen för flera nya Midsommarkransen i Stockholm.

Ett problem även i en bilfri stadsplanering är att de enskilda invånarna är för svaga i relation till fastighetsägarna och handlarna. Även om kommunen ingår i samverkansorganisationer som Stockholms City i Samverkan saknas lokala politiker och representanter från Arkitekturskolan på KTH, men framför allt organisationer som kan ta tillvara på invånarnas intressen, som Cykelfrämjandet, Hyresgästföreningen och YIMBY.

Categories
Stadsplanering

Upprusta allmänningen!

Det är på stadens gator och torg som dess liv skapas och frodas. För att det lokala företagslivet ska kunna frodas måste en levande allmänning finnas. Det är grundtesen i Nicholas de Monchaux debattinlägg i New York Times.

Nicholas de Monchaux, som är tillträdande chef för arkitekturavdelningen på det amerikanska universitetet MIT, hoppar tillbaka i tiden till 1979 när Barcelona inledde renoveringen av staden efter Francos långa diktatur i landet. Det första projektet var inget stort monumentalbygge, utan staden renoverade helt enkelt trottoarerna och torgen.

Det var en stadsförbättring som alla invånarna hade nytta av. Oavsett om de bodde i rika eller fattiga områden.

Det är på den här arenan som alla invånare kan mötas.

Det är också här som en förbättring av städerna måste börjas, skriver Nicholas de Monchaux.

”Liksom en kemisk katalysator är trottoaren ytan som alla atomer i en storstad kan samlas på, reagera med varandra och skapa energi. I praktiken beror det här på att det offentliga rummet ger en restaurangägare, någon som erbjuder att vakta hunden eller en klubbgäst mitt i natten chansen att träffa någon, med alla tänkbara resultat.”

I dagens USA pekar Nicholas på hur många småföretag drabbas hårt av karantänen, men att alla andra invånare också lider av att inte längre får uppleva de slumpmässiga mötena som det långsamma livet på stadens gator bjuder på.

Därför är det positivt att många städer öppnar sina trottoarer och gator för att invånare ska kunna gå och cykla till jobbet och för att restauranger ska kunna utöka sina tillgängliga ytor genom att ställa ut bord och stolar på gatorna. Men Nicholas de Monchaux lyfter också fram hur städer som Seattle, Los Angeles och Denver gör kollektivtrafiken avgiftsfri för att underlätta för samhällsviktiga yrkesgrupper att ta sig till jobbet.

Det här påpekar Nicholas är både ett nytt sätt att se på kollektivtrafiken i sig, till skillnad från biltrafiken, som samhällsnyttig och en ekonomisk motor men det är också något som skapar ekonomiska möjligheter för de mest utsatta grupperna i samhället.

2016 publicerades boken Local Code av Nicholas de Monchaux. I den presenterar författaren tusentals designförslag på hur övergivna platser i San Francisco, Los Angeles, New York och Venedig kan förvandlas till spirande grönområden som kan stärka städernas försvar mot effekterna av miljöförstöringen.

Categories
Framtider

Levacar – framtidens bil blev ett tåg blev ingenting

Fords Levacar skulle revolutionera hur vi tar oss fram. Bilen hade en potential att färdas fram i upp till 900 kilometer i timmen. Ändå blev det bara en prototyp.

Så här fungerade Levacar. Komprimerad luft pressas från tre håll mot en räls. Svenska Dagbladet den 21 mars 1961.
Så här fungerade Levacar. Komprimerad luft pressas från tre håll mot en räls. Svenska Dagbladet den 21 mars 1961.

Det som Ford, och flera andra biltillverkare, experimenterade under 1950- och början av 1960-talet var mindre och större svävare. Luft pressades ut under farkosten och fick den att sväva.

Tack vare den minskade friktionen hade de tänkta bilarna en potential att nå upp till 900 kilometer i timmen men hastigheten gjorde också att det krävde mycket av föraren för att hinna reagera och bromssträckorna beräknades i flera kilometer.

För att det skulle vara realistiskt för en mänsklig förare att kunna hantera fordonen räknade Ford med att de skulle köras på speciella rälsvägar som dels kunde se till att bilarna körde rätt och dels kunde hjälpa till med inbromsningen.

Svenska Dagbladet den 30 maj 1959.
Svenska Dagbladet den 30 maj 1959.

Första gången Levacar nämndes i svensk dagspress var samma år som Ford presenterade den första prototypen när Svenska Dagbladet publicerade en liten bildnotis på sin Motorsida den 30 maj 1959.

Prototypen kom till Sverige 1961 och presenterades på Bilia-mässan i Stockholm.

Även om den prototypen som kom till Sverige var en liten Jetsons-liknande strömlinjeformad farkost för en person var Fords planer redan då på mer tågliknande konstruktioner som skulle transportera 40 personer åt gången.

Målet var nu att snabbt kunna transportera personer in från flygplatser till stadskärnan. ”City Center Express” skulle den heta, enligt Dagens Nyheter den 11 mars 1961. De berättade också att den ensitsiga prototypen saknade ratt utan styrdes med hjälp av knappar i armstödet.

På Biliamässan fick allmänheten testa att köra prototypen på en rund bana. Först ut var kommunikationsminister Gösta Skoglund, rapporterade Svenska Dagbladet den 18 mars 1961.

En fördel för Levacar-tågen var att de enligt Ford kunde använda de redan existerande järnvägsspåren i USA med en enkel adapter på skenorna som inte skulle vara något hinder för de vanliga gods- och passagerartågen. Det uppgav åtminstone Dagens Nyheter den 10 april 1961.

Dagens Nyheters USA-korrespondent Sven Åhman rapporterade att järnvägsbolaget Pennsylvania Railroad hade gett Ford i uppdrag att designa en Levacar med plats för 200 passagerare.

Planen var att konkurrera med inrikesflyget genom att transportera resenärerna direkt från stadskärna till stadskärna. Man räknade med att en flygresa mellan Detroit och Chicago tog 1 timme men att det tillkom två timmar för att ta sig från respektive stadskärna till respektive flygplats. Levacar skulle klara hela resan på 70 minuter.

Den sista gången som Levacaren nämndes i svensk dagspress var 1966 när Sölvesborgstidningen publicerade en artikel av Björn Malmberg om framtidens transportmedel. Fords Levacar var då ett exempel på de nya luftkuddetågen som skulle glida fram i upp till 500 kilometer i timmen. Då hade även det franska bolaget Bertin tagit fram det konkurrerande luftkuddetåget Aérotrain.

I stället för Levacar och liknande luftkuddetåg tog de mer stabila maglev-tågen över rollen som framtidens tåg. Just nu byggs det maglev-linjer i Japan och Kina.

Själv upptäckte jag Levacar tack vare Roger Strunks Time Bunker i Warren Ellis nyhetsbrev Orbital Operations.

Categories
Framtider Stadsplanering

Så ska Newcastle väckas till liv efter karantänen

Det finns många olika sätt som städer förändras efter karantänen. Den brittiska staden Newcastle upon Tyne har presenterat en mer detaljerad än många andra som också ser hur förändringarna kan bli permanenta.

Bland detaljerna i planen finns bland annat införandet av enkelriktade gångvägar. Något som skulle behöva införas i Stockholm. Framför allt många broar är inte anpassade för antalet gång- och cykeltrafikanter. På vissa bror, som Liljeholmsbron, har staden infört enkelriktade cykelfält men ofta är gångfälten trängre än cykelbanorna.

En tråkig sak i Newcastle upon Tynes plan är att de kommer ta bort alla offentliga sittmöbler i innerstan för att underlätta social distansering, för att senare utvärdera var möblerna ska placeras ut igen.

Grey Street som staden föreställer sig den efter omgörningen.
Grey Street som staden föreställer sig den efter omgörningen.

Bland de övriga delarna i planen finns bland annat:

  • breddade trottoarer,
  • kömarkeringar utanför butiker och restauranger,
  • gatuparkeringar tas bort från vissa gator,
  • fler cykelbanor,
  • trafikljusen programmeras för att ge mer tid för gång- och cykeltrafikanter.

Det sista reagerar jag över varje gång jag går genom Slussen nu. Framför allt på Gamla Stan-sidan är det väldigt trångt och där är det inte ens så att trafikljusen slår om automatiskt utan någon måste trycka på dem manuellt. Det känns väldigt ogenomtänkt.

Det är intressant att se fler städer inse att om fler personer rör sig långsammare kan restaurangerna men framför allt butikerna i innerstan locka fler kunder.

”Vi måste börja med dessa grundläggande frågor för att hjälpa företagen när de öppnar igen och vi inleder processen att bygga upp vår ekonomi igen. Samtidigt får vi inte glömma våra långsiktiga ambitioner för en hälsosam, levande och välkomnande stad – en som inte kvävs av trafik och föroreningar.”, säger fullmäktigeordförande Nick Forbes i ett pressmeddelande.

Jag har tidigare skrivit om förändringarna som städer runt om i världen inför för att kunna öppna efter karantänen på ett säkert sätt samtidigt som den lokala ekonomin får optimala förutsättningar.

Categories
Framtider Stadsplanering

Fler städer öppnar gatorna

För att kunna öppna städer säkert efter karantänen är det allt fler som stoppar bilarna och flyttar ut restaurangerna.

För en vecka sedan ungefär skrev jag ett blogginlägg där jag listade hur olika städer skulle förändras av karantänen. Nu har ännu fler städer fattat beslut om att öppna sina gator för fler än bara bilar.

För att de som rör sig i Londons historiska innerstad, City of London, ska kunna hålla ett säkert avstånd till varandra och barer, kaféer och restauranger ska kunna ta emot lika många eller fler gäster kommer bilar förbjudas i Londons innerstad.

Enligt Financial Times är en av anledningarna att den lokala myndigheten City of London Corporation anser att gatorna, som har anor från medeltiden, helt enkelt är för smala för att befolkningen ska kunna röra sig säkert på dem om de måste dela utrymmet med bilarna.

För att minska bilköer och minska trängseln i kollektivtrafiken jobbade också myndigheten med företag för att införa förskjutna arbetstider.

Londons borgmästare, Sadiq Khan, har förtydligat sina planer för staden, rapporterar ITV. I vad som beskrivs som en av världens största bilfria zoner kommer bland annat Waterloo Bridge och London Bridge och gatorna mellan London Bridge och Shoreditch, gatorna från Euston till Waterloo och gatorna mellan Old Street och Holborn endast vara tillåtna för fotgängare, cyklister och bussar.

Biltullar kommer också återinföras och höjas i vissa områden.

I Tel Aviv har staden beslutat att öppna elva bilgator för gångtrafikanter. Både på grund av coronakrisen men också som ett resultat av tidigare lyckade tester där de stängt två gator helt eller delvis, skriver The Jerusalem Post.

Staden Berkley i Kalifornien beslutade på torsdagen den 14 maj att stänga gator för biltrafik så att restauranger och andra matställen kunde flytta ut sina bord på trottoarer och andra offentliga ytor.

Anledningen, skriver Eater, är att reglerna för social distansering gör att matställena annars inte skulle ha tillräcklig kapacitet inne i restaurangerna.

Även i San Jose finns det planer på att öppna gatorna för restauranger.

Inför öppnandet i delstaten Virginia har staden Warrenton installerat cementhinder på vägarna för att ge utrymme för restauranger att ställa ut bord på gatorna.

I San Francisco däremot, uppger Eater, går det långsammare. Restaurangägarnas intresseorganisation Golden Gate Restaurant Association har krävt liknande regler men de ansvariga i staden har inte lagt fram några planer ännu.

I Montreal har de utökat de existerande cykelbanorna från 90 mil till 120 mil, skriver The Globe and Mail.

Även i Sydney installerar de nya cykelbanor för att knyta ihop de existerande cykellederna.

Categories
Litteratur

Alan Moores möte med gudarna

”I varje upplevt möte med något som förefaller vara gudar eller älvor eller demoner finns det en allvarlig risk att skadas psykologiskt.”
Det säger Alan Moore i det senaste numret av det brittiska zinet Hellebore.

Hellebore är en del i en ny våg av intresse för ockulta historier i Storbritannien.

Det är främst tre olika zines som är aktuella.

Weird Walk har sitt ursprung i den litterära tradition som kallas psykogeografi där författaren borrar sig ner genom de olika historiska lagren av, framför allt udda och mystiska, händelser som skett i ett avgränsat geografiskt område. Men i Weird Walks fall flyttar man promenaden ut i periferin av staden, ut i de Edgelands som Karl Hyde sjunger om på sitt soloalbum från 2013. J G Ballard ur ett naturromantiskt perspektiv.

Rituals & Declarations, som enbart ska komma ut i fyra nummer, tar i stället sitt avstamp i den feministiska naturtron och ser hur de kan använda den som en metod för att ersätta det resursslösande samhället, vrida de lokala folktron ur händerna på högerextrema och använda det mystiska (”The Weird”) för att hämta kraft för att försvara miljön.

Den ursprungliga Hellblazer-författaren Jamie Delano deltar med en kortnovell i det senaste numret av Rituals & Declarations. Serien Hellblazer har sitt ursprung i Alan Moores tid som författare av serien Swamp Thing där han skapade den ockulta detektiven John Constantine, som nyligen firade sin 67-årsdag (den 10 maj).

Hellebore utgår från ett intresse för det ockulta i fiktion och folktro och innehåller miniuppsatser med ordentliga källhänvisningar i slutet skrivna av lärare och studenter på universitet men även författare och andra.

Temat på Hellebore nummer 2 är The Wild Gods, de gudar och väsen som enligt folktron finns i naturen.

Alan Moore’s Wild Gods i Hellebore nummer 2.
Alan Moore’s Wild Gods i Hellebore nummer 2.

I intervjun lyfter Alan Moore fram den lokala brittiska guden Antenocitius som romarna plockade upp under sina försök att ta sig norrut i riket.

På sitt vanliga allomfattande vis kopplar Alan Moore ihop den skulptur föreställande Antenocitius som hittades 1862 med den tyska konstnären Franz von Stucks målning Die Wilde Jagd som målades 1888, året innan Adolf Hitler föddes, och hur lik centralfiguren i målningen är den österrikisk-tyska ledaren. Narrativet blir, enligt Alan Moore, att en begravd gud från tiden innan kristendomen vaknar till liv och orsakar miljoner människors död.

Men det intressanta i intervjun handlar om hur Alan Moore, som numera snarare kallar sig magiker än författare och sedan början av 2000-talet är en ironisk anhängare till den under tiden kring kristi födelse påhittade ormguden Glykon, diskuterar möten med det övernaturliga och hur det påverkar dom som råkar ut för det.

Det är uppenbart att Alan Moore anser att möten med det övernaturliga är något som händer i våra huvuden, med hjälp av extern eller intern stimulantia. Men att mötena kan vara lika livsavgörande eller nedbrytande som om det var rationellt, mätbart verkliga möten.

Han beskriver hur hans eget möte med ormguden Glykon gjorde att han såg verkligheten som om den var en skiss ritad på kalkerpapper och att upplevelsen påverkade honom på ett farligt sätt under flera månader efteråt.

Alan Moore lyfter fram hur H P Lovecrafts beskrivning av resultatet av mötet med det onämnbara faktiskt stämmer. Vi skulle bryta ihop och skriva osammanhängande tankar i våra anteckningsböcker medan tentaklerna drar ner oss i avgrunden, vare sig de är verkliga även för andra eller bara finns i vårt huvud.

Som exempel nämner han när Syd Barret försvann en helg och kom tillbaka och berättade att han hade träffat guden Pan. Enligt Alan Moore spelar det ingen roll om det här skedde på grund av droger eller ett psykotiskt sammanbrott, för Syd Barrett var det en verklig upplevelse.

Han menar också att den genre av film och litteratur (vare sig den är muntlig eller skriftlig) som vi i dag kallar folk horror (filmerna The Wicker Man, eller Dödlig skörd som den tydligen hette på svenska, och Midsommar till exempel) handlar om en modern, urban rädsla för det vilda och extatiska.

Pikant är att intervjun med Alan Moore är gjord av John Reppion som är gift med Leah Moore, dotter till Alan Moore, vilket aldrig noteras.

I nummer 2 av Hellebore kan du även läsa om den brittiska Pan-kulten genom åren, den klassiska franska grottmålningen av trollkarlen med hjorthorn på huvudet som har blivit fråntagen sina horn och hur filmzombies hamnade i Cornwall och vad det säger om England.