Categories
Framtider

Långsam premiärtur för framtidens snabbtåg

I södra Kina planeras en ny tåglinje mellan städerna Guangzhou och Shanzen. Maglevtåget är tänkt att flyga fram i 600 kilometer i timmen. Men vid söndagens premiärtur höll sig tåget som mest på en mer modest 50 kilometer i timmen, uppger källor till den kinesiska tidningen Caixin Global.

Premiärturen var inte heller tänkt att gå snabbare. Målet var att ta reda på om tåget höll rätt avstånd till rälsen.

För ett tag sedan skrev jag om Fords fascinerande misslyckade Levacar som var en svävarfarkost tänkt som ett snabbare spårbundet alternativ till tåg. Efter bara några år lades projektet ner.

Tanken med Levacar var att friktionen mellan fordonet och marken minimerades genom att luft sköts ut under bilen och höll upp fordonet samtidigt som den sköt den framåt. Problemet är att fordonet i teorin uppnår så höga hastigheter att det är svårt för en människa att reagera i tid och lyckades svänga på rätt plats eller undvika hastigt uppdykande hinder. Därför kopplade Ford fordonet till modifiera tågräls och planerade att sälja fordonen som transport mellan flygplatser och städer eller direkt mellan städer. Maglev fungerar på liknande principer.

Ett maglevtåg är som namnet antyder ett magnetiskt leviterande tåg som skjuts fram längs med rälsen av den magnetiska kraften. Eftersom friktionen är minimal kommer tågen upp i fantastiska teoretiska hastigheter. Långt över dagens höghastighetståg men något lägre än flygplan.

För att maglevtåg ska köra optimalt får de inte vara för långt från rälsen men inte heller för nära.

Helgens testkörning i Shanghai var tänkt för att undersöka och ställa in hur tågmodellen förhåller sig till rälsen, uppgav professor Zuo Dajie till Caixin Global.

Testet utfördes på en 1,72 kilometer lång testbana av det kinesiska statliga verkstadsföretaget CRRC Corporation som utvecklar och bygger höghastighetståg av olika slag.

Enligt Caixin Global kostar det 1,5 gånger så mycket att anlägga maglevräls än traditionella höghastighetsspår där tågen kan susa fram i upp till 350 kilometer i timmen.

I Japan, känt för sina snabba Shinkansentåg, planerar tågbolaget JR Central en maglevlinje mellan Tokyo och Nagoya, där första sträckan mellan Shinagawa och Nagoya är tänkt att vara klar till 2027. Utvecklingsprojektet har pågått ända sedan 1970.

I Shanghai finns det sedan 2006 en 30 kilometer lång tyskutvecklad maglevjärnväg som transporterar passagerare från och till Pudongflygplatsen. Där är maxhastigheten 431 kilometer i timmen.

Categories
Framtider

Levacar – framtidens bil blev ett tåg blev ingenting

Fords Levacar skulle revolutionera hur vi tar oss fram. Bilen hade en potential att färdas fram i upp till 900 kilometer i timmen. Ändå blev det bara en prototyp.

Så här fungerade Levacar. Komprimerad luft pressas från tre håll mot en räls. Svenska Dagbladet den 21 mars 1961.
Så här fungerade Levacar. Komprimerad luft pressas från tre håll mot en räls. Svenska Dagbladet den 21 mars 1961.

Det som Ford, och flera andra biltillverkare, experimenterade under 1950- och början av 1960-talet var mindre och större svävare. Luft pressades ut under farkosten och fick den att sväva.

Tack vare den minskade friktionen hade de tänkta bilarna en potential att nå upp till 900 kilometer i timmen men hastigheten gjorde också att det krävde mycket av föraren för att hinna reagera och bromssträckorna beräknades i flera kilometer.

För att det skulle vara realistiskt för en mänsklig förare att kunna hantera fordonen räknade Ford med att de skulle köras på speciella rälsvägar som dels kunde se till att bilarna körde rätt och dels kunde hjälpa till med inbromsningen.

Svenska Dagbladet den 30 maj 1959.
Svenska Dagbladet den 30 maj 1959.

Första gången Levacar nämndes i svensk dagspress var samma år som Ford presenterade den första prototypen när Svenska Dagbladet publicerade en liten bildnotis på sin Motorsida den 30 maj 1959.

Prototypen kom till Sverige 1961 och presenterades på Bilia-mässan i Stockholm.

Även om den prototypen som kom till Sverige var en liten Jetsons-liknande strömlinjeformad farkost för en person var Fords planer redan då på mer tågliknande konstruktioner som skulle transportera 40 personer åt gången.

Målet var nu att snabbt kunna transportera personer in från flygplatser till stadskärnan. ”City Center Express” skulle den heta, enligt Dagens Nyheter den 11 mars 1961. De berättade också att den ensitsiga prototypen saknade ratt utan styrdes med hjälp av knappar i armstödet.

På Biliamässan fick allmänheten testa att köra prototypen på en rund bana. Först ut var kommunikationsminister Gösta Skoglund, rapporterade Svenska Dagbladet den 18 mars 1961.

En fördel för Levacar-tågen var att de enligt Ford kunde använda de redan existerande järnvägsspåren i USA med en enkel adapter på skenorna som inte skulle vara något hinder för de vanliga gods- och passagerartågen. Det uppgav åtminstone Dagens Nyheter den 10 april 1961.

Dagens Nyheters USA-korrespondent Sven Åhman rapporterade att järnvägsbolaget Pennsylvania Railroad hade gett Ford i uppdrag att designa en Levacar med plats för 200 passagerare.

Planen var att konkurrera med inrikesflyget genom att transportera resenärerna direkt från stadskärna till stadskärna. Man räknade med att en flygresa mellan Detroit och Chicago tog 1 timme men att det tillkom två timmar för att ta sig från respektive stadskärna till respektive flygplats. Levacar skulle klara hela resan på 70 minuter.

Den sista gången som Levacaren nämndes i svensk dagspress var 1966 när Sölvesborgstidningen publicerade en artikel av Björn Malmberg om framtidens transportmedel. Fords Levacar var då ett exempel på de nya luftkuddetågen som skulle glida fram i upp till 500 kilometer i timmen. Då hade även det franska bolaget Bertin tagit fram det konkurrerande luftkuddetåget Aérotrain.

I stället för Levacar och liknande luftkuddetåg tog de mer stabila maglev-tågen över rollen som framtidens tåg. Just nu byggs det maglev-linjer i Japan och Kina.

Själv upptäckte jag Levacar tack vare Roger Strunks Time Bunker i Warren Ellis nyhetsbrev Orbital Operations.