Categories
Staden

Stockholm som aldrig blev av – Nya stenstaden på Järvafältet

1970 presenterade tre arkitektstudenter ett förslag på utformningen av Sollentunadelen av norra Järvafältet. Arkitekternas plan inspirerades av stenstaden och bestod av klassiska stadskvarter med en minimal biltrafik. Men varken deras eller någon annans plan blev verklighet. I stället blev området ett naturreservat.

När försvarsmakten skulle lämna Järvafältet köptes marken av Stockholm, Sundbyberg, Solna, Järfälla och Sollentuna och planerna var stora. Det skulle skapas en framtidsstad och Nordens ditills största arkitekttävling anordnas, enligt Sollentunajournalen.

De tre arkitekturstudenterna Olle Sutinen, Lennart Sandin och Erik Lindgren skapade planen för Yttersten i Sollentunadelen av Norra Järvafältet som ett gemensamt examensarbete på Konsthögskolans arkitektursektion, berättar Dagens Nyheter den 21 maj 1970.

– Vi anser först och främst att den stadsbyggnadsideologi som legat till grund för dagens stadsbyggande saknar något väsentligt. Det har gett oss otrivsamma stadsdelar, sade Erik Lindgren till DN.

Tanken bakom planen för Nya stan var att kombinera det bästa från den gamla stenstaden med nya influenser från den gröna vågen.

I Nya stan skulle man inte kunna köra in med bil, utan den lämnade man utanför stadsdelen och sedan kunde man åka med en eldriven minibuss om man inte ville promenera. (Från DN den 21 maj 1970.)
I Nya stan skulle man inte kunna köra in med bil, utan den lämnade man utanför stadsdelen och sedan kunde man åka med en eldriven minibuss om man inte ville promenera. (Från DN den 21 maj 1970.)

Stadsdelen Nya stan som skulle byggas i närheten av Yttersten var planerad utifrån kvarter som grupperades i storkvarter med ett torg i mitten av varje storkvarter. Mellan de slutna kvarteren gick gator anpassade för gående och cyklister där endast eldrivna (!) minibussar, som skjutsade de boende från parkeringen som fanns utanför bostadsområdet, och andra nyttofordon fick köra.

I bottenvåningarna på husen planerade arkitekterna för förskolor, träfflokaler och andra gemensamhetslokaler.

På skisserna som presenteras i Expressen den 31 maj 1970 ser det ut som att bostadshusen är fyra våningar med en uppskjutande femte våning som ett sätt att skapa variation i huskropparna.

För att skapa variation i stadsdelen jobbar de med olika stora torg, där en del rymmer skolor och andra ett litet centrum, och varierande gatubredder. Det här för att kunna skjuta kvarteren och storkvarteren i förhållande till varandra så att det inte enbart blir långa gator som försvinner i oändligheten.

Modellen för Nya stan som den presenterades i DN den 21 maj 1970.
Modellen för Nya stan som den presenterades i DN den 21 maj 1970.

Men inga planer blev verklighet. Varken Nya stan av de tre arkitekturstuderande Olle Sutinen, Lennart Sandin och Erik Lindgren eller någon annan av de storslagna planerna. Med en rösts övervikt beslutade kommunfullmäktige i Sollentuna att kommunens del av Järvafältet skulle bli ett naturreservat efter militären hade lämnat området.

Även om studenternas planer aldrig hade en chans att bli genomförda är det intressant att se hur de försöker kombinera den gamla stenstaden med nya idéer om ett gatuliv som är på människornas villkor i stället för bilarnas.

Utformningen av husen lämnar i mina ögon en hel del att önska. Det ser ut som klassiska miljonprogramsområden med raka fasader och platta tak som skapar en monotoni som de utanpåliggande tornen, som innehåller hiss och trappor, och de uppstickande lägenheterna på femte våningen inte råder bot på.

En av de starkaste momenten i stenstaden är att det är flera olika fastighetsägare som har uppfört de olika husen och varje hus oftast bara är ett fåtal av kvarterets adresser.

En annan grundläggande skillnad mellan stenstaden och miljonprogrammen är att i stenstaden är affärerna och de andra offentliga verksamheterna utspridda i kvarteren, vilket skapar ett levande gatuliv under större del av dygnet, medan i både Nya stan och andra miljonprogramsområden är butikerna samlade i ett separat centrum, vilket ökar risken för ödsliga gator och torg i stadsdelen.

Categories
Staden

Stockholm som aldrig blev av – överdäckningen vid Klara sjö

Trafikverket ogillar om man ens bygger i närheten av järnvägsspår. Helst ska det vara 30 meters avstånd mellan spåren och eventuella bostäder. Det hindrade inte HSB från att 1985 skissa på en överdäckning av hela järnvägsområdet från Norra Bantorget till Karlberg i Stockholm.

Det är i Expressen den 24 oktober 1985 som byggplanerna presenterades.

Gunnar Malm, teknisk chef och erkitekt på HSB var det som ritade skisserna. Hans planer känns väldigt inspirerade av den då aktuella Ricardo Bofill som ritade Bofills båge på Södermalm med sin monumentala skala, tornförsedda kvarter, och gångstråk som slutar i stora trappor vid vattnet, även om han förnekade det i intervjun med Bim Enström i Expressen.

På skissen till vänster ser vi bostadsområdet från Karlbergs station och in mot Stockholm city. TIll höger är det Gunnar Malms vision för ett nytt Norra Bantorget som binder samman Norra Latin längst upp i bild med Klara sjö längst ner i bilden. Fasksimil från Expressen den 24 oktober 1985.
På skissen till vänster ser vi bostadsområdet från Karlbergs station och in mot Stockholm city. TIll höger är det Gunnar Malms vision för ett nytt Norra Bantorget som binder samman Norra Latin längst upp i bild med Klara sjö längst ner i bilden. Fasksimil från Expressen den 24 oktober 1985.

Bim Enström beskriver även att planerna lyfter fram Stockholms som Nordens Venedig. Och det får man verkligen hålla med om. Husen är vända ut mot Klara sjö och längs med vattnet skulle de boende, lite som i Köpenhamnsområdet Sydhavnen, kunna ankra sina båtar precis nedanför sina lägenheter och i en bildtext står det att Gunnar Malms idé var att de boende skulle kunna fiska från sina balkonger.

I planen finns också flera nya gångbroar som skulle binda samman Kungsholmen och Norrmalm via det nya Klara Sjö-området. En vid Barnhusbron och en vid Polhemsgatan, strax väster om S:t Eriksområdet som byggdes i mitten av 1990-talet och har det skulpturala och tornen gemensamt med HSB:s planerade område vid Klara sjö.

HSB planerade att överdäckningen av järnvägsspåren vid Klara sjö skulle ge utrymme åt 3 300 nya lägenheter och lika stor yta kontor, 325 000 kvadratmeter.

Categories
Staden

Stockholm som aldrig blev av – Bofills torn

1985 var Södra Stationsområdet i Stockholm fortfarande inte mycket mer än ett gäng arkitektskisser. Den mest kända arkitekten var spanjoren Ricardo Bofill som blev inbjuden av HSB att rita den halvmåneformade byggnad som i dag kallas Bofills båge tillsammans med ett antal andra mindre byggnader bakom bågen och längs med Bangårdsgången mot Stockholm Södra. Men det jag är intresserad av är det som inte blev byggt. Trots att det inte ingick i uppdraget från HSB valde Bofill att även skissa på Söder torn, även känd som Haglunds pinne.

Söder torn ritades av den danske arkitekten Henning Larsen på uppdrag av SBC och JM och kantades av många turer där tornet successivt sänktes från de planerade 40 våningarna till dagens 24.

Hela skissen över Fatburs parken som den presenterades i Expressen den 7 februari 1985.
Hela skissen över Fatburs parken som den presenterades i Expressen den 7 februari 1985.

När jag i dagarna tittade lite närmare på Ricardo Bofills ursprungliga skisser på hur Fatbursparken skulle anläggas i Expressen från den 7 februari 1985 förstod jag äntligen varför trapporna upp till Medborgarplatsen var så otroligt breda.

Hans tanke var att Fatbursparken skulle bestå av en öppen stenlagd plats med stora träd och en damm med ett vattenspel på den norra sida, mot Mariagårdstäppan, och en stor obelisk på den södra sidan, mot bågen. Den breda parkallén började i trapporna ner från Medborgarplatsen och fortsatte hela vägen till Södra Station. På så sätt skulle området skapa en stor scen för byggnaden.

I stället blev det en smal allé som effektivt stänger av de gåendes blickar mot bågen.

När man förstår att Bofill ville gestalta hela Fatbursparken blir det självklart att han också ritade ett förslag på Söder torn i sin stil.

– Jag blev förvånad när jag såg att det finns planer på ett höghus i området. Den enda möjliga lösningen är en mycket smäcker byggnad och därför har jag bidragit med ett eget förslag, sade Ricardo Bofill till Svenska Dagbladet den 19 april 1985.

På Ricardo Bofills skiss över Söder torn ser man ett högt torn med rejäla kolonner och ett tak som skulle passa på ett grekiskt tempel. Hans idé var att tornet skulle vara 50 våningar.

Jag ska vara ärlig. Jag gillar inte Ricardo Bofills arkitektur. Det är intressant att han ritar palatsliknande byggnader för vanliga människor men byggnadernas proportioner är omänsklig och planeringen saknar helt kontakt med gatulivet. Husen är stängda och avvisande.

Men det är något med den ursprungliga skissen över Fatbursparken.

Det palatsliknande förstärks framför allt med hjälp av fönsterna på bågens södra utsida. Även parkens utseende ramar in det hela och skapar en känsla av en plats jag skulle kunna tänka mig att långsamt promenera igenom och kanske till och med stanna till i, inte bara rusa igenom för att snabbast möjligt komma ut till de människovärdiga kvarteren öster om Medborgarplatsen.

Allting känns lite mjukare än hur det blev i verkligheten. Till viss del säkert på grund av att det just är en skiss men också för att det känns som att det är mer detaljer i byggnaderna. Inte bara något åbäke som ser ut att vara sammansatt av en massa prefabelement. Och tornet är lockande. Inte bara för höjden och hur den försöker ta plats i en alldeles för nervös stad utan för att den är något unikt.

Men chansen är nog trots allt stor att jag hade ogillat den lika mycket som jag ogillar Bofills båge i dag. Å andra sidan blev inte det nuvarande tornet särskilt bra heller.

Categories
Staden

Tokyo – myllret i staden av städer

En sak som har slagit mig när jag har besökt Tokyo är hur staden egentligen är flera olika städer med sina egna citykärnor.

Jag tänkte på det här när jag skrev om undersökningen av bilfria shoppinggator i går. I Tokyo finns det knappt några bilfria zoner men de har ändå en levande gatumiljö med butiker, restauranger och massor av människor.

Tokyo har över 37 miljoner personer som bor i sammanlagt 62 städer och byar, i flera fall med egna borgmästare och kommunfullmäktige.

I några fall, som Shinjuku och Shibuya till exempel, har citykärnan kunder som kommer från hela jättestaden (och hela världen), men i de flesta stadsdelarna, som Koenji och Sendagi, handlar det i första hand om en lokalbefolkning som handlar i sitt område.

De har dessutom lyckats skapa den här befolkningskoncentrationen utan att bygga gigantiska skyskrapestäder. En majoritet av städernas bostadsfastigheter består av kvadratiska två- och trevåningsvillor som står mindre än en meter ifrån varandra.

Här är ett exempel på en villa i Tokyo.

Det här har också lett till att städerna i Tokyo har tydliga rytmer. Om man bara går förbi de blinkande ljusen i centrum och vandrar utåt.

Gatorna går från stora bilvägar med breda trottoarer på vardera sida, via smala gator där gångtrafikanter, cyklister och bilister delar på vägytan och de flesta bilarna är parkerade i bottenvåningen av bostadshusen eller på separata parkeringar i stället för på gatorna, till vindlande gränder mellan villorna, som alla använder sin del av gatorna att skapa en egen supersmal trädgård med blomkrukor, cyklar och vattenflaskor (som ska hålla katterna borta).

Bilarna får finnas på gatorna men det blir snabbt tydligt när de är där på de gåendes villkor.

Gående och bilister delar gatorna. Foto: Pelle Sten
Gående och bilister delar gatorna. Foto: Pelle Sten

I Japan är ofta de berömda butiksgatorna, som Osakas milslånga Tenjinbashisuji Shopping Street, fyllda med små familjeägda butiker som specialiserar sig på en sak: köksknivar, käppar, damkläder, glasögon, snacks, och på samma sätt små restauranger med sina olika specialiteter. Men också de vanliga apotekskedjorna och snabbköpen.

Varje stad har sitt centrum med stora butiker men även långa butiksgator med små butiker och även i stadsdelarna finns det ofta små centrum med några butiker och restauranger.

Ute i villakvarteren hittar man ofta små restauranger med några få platser i bottenvåningen på villor.

En restaurang i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten
En restaurang i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten

Ofta har restaurangerna drivits av samma familj sedan de flyttade in i villan. Därför blir det ett problem när den ena eller båda föräldrarna dör. Barnen har redan egna karriärer och är inte intresserade av att driva en liten restaurang eller bar. Dessutom vill inte alltid barnen ta över det gamla huset, av flera olika anledningar. Dels för att det är en, även för japanska förhållanden, byråkratisk process och dels för att slippa betala arvsskatt men även andra skatter.

Det här har lett till att man mitt i villakvarteren helt plötsligt kan stöta på övergivna hus där taket fallit in och naturen tagit över.

Katterna har tagit över denna villan i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten
Katterna har tagit över denna villan i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten

Så länge marken har haft en ägare som inte är kommunen kan kommunen inte sälja marken eller riva huset. Det här har det dock varit på tal om att förändra inför sommar-OS som skulle hållits i Tokyo i år.

I Japan är marken ofta mer värdefull än själva husen vilket gör att man maximerar ytan på husen. Därför är det oftast bara det lagstadgade utrymmet mellan villorna. Det är först långt utanför citykärnorna som man ser trädgårdar vid villorna.

Trots trängseln är det ändå förhållandevis mycket ljus nere på marknivån.

En anledning till att det är mer solsken är man kanske kan förvänta sig beror på ett gammalt regelverk, en solskens-lag, kallad Nisshoken som först blev aktuell på 1970-talet då boende fick rätt till ersättning efter att nya byggen, både upphöjda vägar och höghus hade skymt solskenet för dem.

Ett sätt som detta regelverk har påverkat den japanska stadsbilden är att många fem- till tiovåningshus har pyramidliknande form på de översta tre–fem våningarna för att maximera antalet lägenheter men ändå släppa ner ljus till gatan och de omkringliggande husen.

Genom att bygga tätt och genom att klustra hus i liknande storlekar, skyskrapor för sig, höghus för sig, villor för sig, och genom att variera gatubredden, bred vid skyskraporna, smal vid höghusen och minimal vid villorna skapas en rytm men också ljus, trots att det kan vara trångt.

Även villor byggs ofta med vinklade tak för att båda släppa fram ljuset till grannarna och släppa in ljuset i huset.

Phaidon har en intressant intervju med arkitekten Naomi Pollock om japansk arkitektur och dess historiska rötter.

I den här videon går Greg Lam igenom hur boendeekonomin ser ut för en vanlig japansk familj.
Categories
Staden

Upprusta allmänningen!

Det är på stadens gator och torg som dess liv skapas och frodas. För att det lokala företagslivet ska kunna frodas måste en levande allmänning finnas. Det är grundtesen i Nicholas de Monchaux debattinlägg i New York Times.

Nicholas de Monchaux, som är tillträdande chef för arkitekturavdelningen på det amerikanska universitetet MIT, hoppar tillbaka i tiden till 1979 när Barcelona inledde renoveringen av staden efter Francos långa diktatur i landet. Det första projektet var inget stort monumentalbygge, utan staden renoverade helt enkelt trottoarerna och torgen.

Det var en stadsförbättring som alla invånarna hade nytta av. Oavsett om de bodde i rika eller fattiga områden.

Det är på den här arenan som alla invånare kan mötas.

Det är också här som en förbättring av städerna måste börjas, skriver Nicholas de Monchaux.

”Liksom en kemisk katalysator är trottoaren ytan som alla atomer i en storstad kan samlas på, reagera med varandra och skapa energi. I praktiken beror det här på att det offentliga rummet ger en restaurangägare, någon som erbjuder att vakta hunden eller en klubbgäst mitt i natten chansen att träffa någon, med alla tänkbara resultat.”

I dagens USA pekar Nicholas på hur många småföretag drabbas hårt av karantänen, men att alla andra invånare också lider av att inte längre får uppleva de slumpmässiga mötena som det långsamma livet på stadens gator bjuder på.

Därför är det positivt att många städer öppnar sina trottoarer och gator för att invånare ska kunna gå och cykla till jobbet och för att restauranger ska kunna utöka sina tillgängliga ytor genom att ställa ut bord och stolar på gatorna. Men Nicholas de Monchaux lyfter också fram hur städer som Seattle, Los Angeles och Denver gör kollektivtrafiken avgiftsfri för att underlätta för samhällsviktiga yrkesgrupper att ta sig till jobbet.

Det här påpekar Nicholas är både ett nytt sätt att se på kollektivtrafiken i sig, till skillnad från biltrafiken, som samhällsnyttig och en ekonomisk motor men det är också något som skapar ekonomiska möjligheter för de mest utsatta grupperna i samhället.

2016 publicerades boken Local Code av Nicholas de Monchaux. I den presenterar författaren tusentals designförslag på hur övergivna platser i San Francisco, Los Angeles, New York och Venedig kan förvandlas till spirande grönområden som kan stärka städernas försvar mot effekterna av miljöförstöringen.